Wer im Geschichtsbuch zurückblättert, entdeckt dort Audi als Pionier des Zwitterantriebs in Deutschland. 1989 konstruierten die Bayern einen Audi 100 quattro mit Verbrennungs- und Elektromotor, ab 1994 wurde daraus der Audi 80 Duo, der drei Jahre später als A4 Duo mit 66-kW-TDI- und 21-kW-Elektromotor mangels Nachfrage wieder eingemottet wurde. Audi konzentrierte sich fortan auf die TDI-Dieseltechnik. Und so hat der Q5 Hybrid mit dem Duo kaum noch was zu tun.

Wobei Audi-Projektleiter Bernd Huber bei seinem „ersten Performance-Premium Hybrid-SUV im B-Segment“ Wert darauf legte, dass der Full-Hybrid ohne Einschränkung die gleichen Eigenschaften besitzt wie sein konventioneller Modellbruder mit Verbrennungsmotor, damit der Kunde davon im Alltag nichts merkt. Das ist durchaus gelungen, auch wenn sich der Spareffekt in Grenzen hält – für die Umwelt wie auch für die Geldbörse des Kunden. Doch der Reihe nach.

Wenn nicht Hybrid auf Heck, Kotflügel und Einstiegsleisten des Q5 geschrieben stünde, vom Zwitterantrieb wäre von außen nichts zu sehen. Der 4,63 Meter lange SUV steht wie seine konventionellen Modellbrüder mit ebenso kompakten Proportionen allerdings serienmäßig auf 19-Zoll-Alurädern mit speziellem Turbinenschaufel-Design. Ebenfalls exklusiv gibt es die Lackierung Arktissilber metallic. Im Kombiinstrument fällt der sogenannte Powermeter auf, der die Gesamtleistung des Systems sowie den Ladezustand der Batterie anzeigt. Auch auf dem Zentralmonitor zeigen Schaubildchen und Diagramme die einzelnen Fahrzustände des Hybridantriebs, elektrisch oder verbrennermotorisch sowie Zeit- und Streckenabschnitte mit Verbräuchen oder Einsparungen. Ein kleine Spielerei, die nach einigen Wochen ihren Reiz verliert.

Wie die Konzernbrüder aus Wolfsburg und Zuffenhausen wird auch der Q5 von einem Parallelhybrid angetrieben. Soll heißen: Zwischen einem 211 PS starken 2.0-TFSI-Turbobenziner und dem 8-Stufen-Automatikgetriebe steckt ein Elektromotor mit 40 kW (54 PS). Nach Bedarf entscheidet ein sogenannter Hybridmanager, wann beide Motoren laufen (Boosten), der Verbrenner im Schubbetrieb über eine präzise und unmerklich arbeitende Trennkupplung ab- und zum Beschleunigen wieder zugeschaltet wird oder der E-Motor allein für den Vortrieb oder als Generator zur Rückgewinnung der Bremsenergie sorgt. Auf der Straße funktioniert das nahezu perfekt. Konstruktionsbedingt schiebt der fast zwei Tonnen schwere Wagen mit den 210 Nm Drehmoment, die der E-Motor aus dem Stand liefert, kraftvoll an. Durch Drücken der EV-Taste kann der Fahrer so lange wie möglich elektrisch fahren. Bei konstant 60 km/h und vollen Akkus sollen das drei Kilometer sein und bis Tempo 100 schnell. Tritt er kräftiger aufs Gaspedal, schaltet sich der Verbrenner zu. Beide Motoren zusammen lassen mit dem wuchtigem Drehmoment von 480 Nm und 245 PS Gesamtleistung den Q5 mühelos in rund sieben Sekunden auf Tempo 100 schnellen. Mit der direkten Lenkung sowie dem permanenten Allradantrieb zählt der SUV zu den sportlicheren Vertretern seiner Gattung. Wenn auch nicht gerade zu den sparsamsten. Auch wenn Audi „großes Augenmerk auf einen hohen elektrischen Fahranteil gelegt“ hat – im realen Fahrbetrieb braucht man schon einen sehr zurückhaltenden Gasfuß, um nicht ständig den Benziner aufzuwecken. Die angegebenen 6,9 Liter jedenfalls haben wir selbst bei verhaltender Fahrweise leicht um zwei Liter überboten.

Doch selbst beständig im Normverbrauch unterwegs ist es ein langer Weg, bis sich der hohe Kaufpreis amortisiert. Denn der Q5 Hybrid kostet stolze 53700 Euro, rund 10000 Euro mehr als das konventionelle Modell mit dem 2.0-TFSI-Benziner und 7-Gang-Automatik. Dafür gibt es immerhin das MMI-Bediensystem inklusive Navigationplus sowie weitere Goodies wie etwa Klimaautomatik und Tagfahrlicht, so dass die Audi-Marketingstrategen mit rund 5000 Euro Aufschlag für die Hybridtechnologie rauskommen. Zugleich zeigt der hohe Anschaffungspreis, dass der Q5 Hybrid ohnehin für die Märkte vorgesehen ist, in denen der Diesel keine Rolle spielt. In Deutschland dürften sich nur die wenigsten für einen Hybrid begeistern, wo es für 5000 Euro weniger den in der Leistung vergleichbaren 3.0 TDI mit 240 PS und 7,5 Liter im Schnitt gibt – wenn auch nicht den vermeintlichen Öko-Schriftzug am Heck.