Bahn-Vorstand Volker Kefer Kreise: Deutsche Bahn sucht Technik-Vorstand

Von dpa 

Spätestens bis September will die Deutsche Bahn laut Insidern wieder einen eigenen Technik-Vorstand benennen. Davon betroffen ist insbesondere Volker Kefer – er hätte nach einem solchen Schritt weniger Zuständigkeiten.

Bahn-Vorstand Volker Kefer soll laut Bahn-Insidern den Bereich Technik abgeben.  Kefer ist wegen Stuttgart 21 häufig in der Öffentlichkeit. Die Geschichte des Bahnprojekts dokumentieren wir in einer Bilderstrecke. Foto: dpa 34 Bilder
Bahn-Vorstand Volker Kefer soll laut Bahn-Insidern den Bereich Technik abgeben. Kefer ist wegen Stuttgart 21 häufig in der Öffentlichkeit. Die Geschichte des Bahnprojekts dokumentieren wir in einer Bilderstrecke.Foto: dpa

Berlin - Im Vorstand der Deutschen Bahn soll künftig wieder ein Manager nur für den Bereich Technik zuständig sein. Der 57 Jahre alte Manager Volker Kefer wird demnach in Kürze die Zuständigkeit für die Technik abgeben, wie am Freitag aus Bahnkreisen verlautete. Er werde aber wie bisher die Bereiche Infrastruktur und Dienstleistungen verantworten.

Der Posten werde bis spätestens September besetzt, verlautete aus Bahnkreisen. Mit der Personalie werde sich der Aufsichtsrat erstmals am 19. Juni beschäftigen. Einen konkreten Personalvorschlag gebe es noch nicht.

Doppelbelastung seit 2010

Seit 2010 ist der Elektrotechniker und Maschinenbauer Kefer im Bahn-Vorstand in Personalunion für Infrastruktur, Technik und Dienstleistungen zuständig. Den Bereich Technik soll er nun abgeben.

Kefer hatte das Aufgabengebiet Infrastruktur im Jahr 2010 zusätzlich übernommen, nachdem sich die Bahn vom Amtsvorgänger Stefan Garber getrennt hatte. Bis zum Weggang Garbers war die Infrastruktur ein eigenes Vorstandsressort. Stimmt der Aufsichtsrat zu, wächst der Konzernvorstand von fünf auf sechs Mitglieder. Hinzu kommen noch zwei Vorstandsmitglieder, die der Tochter DB Mobility Logistics zugeordnet sind.

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Fazit: Fritz Möbus: >> (...) Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist zumindest potenziell der beste Kopfbahnhof Deutschlands. Trotzdem kommt bei den anderen - weniger guten - Kopfbahnhöfen in Deutschland niemand auf die Idee, diese abzureisen und durch einen Durchgangsbahnhof mit Engpassgefahr zu ersetzen. Warum einige Großprojekt-Fanatiker sich ausgerechnet den Stuttgarter Kopfbahnhof als Objekt ihrer Begierde ausgesucht haben, bleibt bis auf weiteres ein Rätsel. << _______________________________________________________ http://s21irrtum.blogspot.de/2013/06/wie-stuttgart-21-den-besten-kopfbahnhof.html#more

Schwafelleien: @phil55, Sie irrten: " Eine aussagekräftige Leistungszahl und somit eine Leistungs-Differenz läßt sich nur mittels einer parallelen Fahrplan-Simulation auch des Kopfbahnhofs ermitteln." Da die Leistungsdifferenz eklatant groß ist, lässt sich sich auch durch Vergleich aus den Messdaten von heute (K20) und der Simulation der Zukunft bestimmen. Weil es schlicht nicht darauf ankommt, ob S21 100% oder "nur" 80% mehr als der bestehehnde Kopfbahnhof leistet. --- Ansosnten werden Sie schon wissen, warum Sie endlos lange, komplizierte Schwafelleien verfassen, statt auf Kritik an Ihren Aussagen einzugehen.

Im Rahmen der Landesvorgaben: In die Wertung bzw. in die Simulation sollten nur sinnvolle Fahrpläne kommen. Für die differenzierende Wertung der besonderen Leistungsmerkmale von Alternativkonzepten sollten durchaus auch verschiedene Zählweisen zur Anwendung kommen. Die Zählweise sollte möglichst im Sinne eines hohen Erfüllungs-Grades der vorgegebener MVI Landeskriterien wirken, also mit diesen Kriterien korrespondieren. Dies natürlich unter Beachtung des bahnbetrieblichen Regelwerkes. Ein sinnvoller Wert für den Grad der Erfüllung der Landesvorgaben kann sich nicht aus Zählungen auch von denjenigen Fahrtrassen-Belegungen ergeben, welche ausschließlich von bahnbetrieblichem Belang sind. Im Gegensatz zu S21 erfolgen bei K20 diese Betriebsfahrten zum großen Teil auf gesonderten Gleisen und somit „echt intern“. Diese - nicht definitiv bestellten - Betriebsfahrten gehören zwar notwendigerweise zum Betriebsregime, sind aber aus Sicht des Bahnkunden nur "mehrwertneutrale" Hintergrundereignisse. _______________________________________________________ Vor der Zählung fahrgast-bezogener Zugabfertigungen sollten die Zugeinsätze klassifiziert werden. Als Vergleichs-Leistungen mit dem Zählwert 1 sollten gelten: A) "Beginn-Abfertigung" = Bereitstellung und Abfertigung für eine beginnende Fahrplanfahrt B) "End-Abfertigung" = Abfertigung und Abstellung einer endenden Fahrplanfahrt C) "Durchgangs-Abfertigung" = Abfertigung einer durchgebundenen Fahrplanfahrt. Dies für ALLE Züge in der Spitzenstunde (= Summe aus fahrplanmäßigen "Verstärkerzügen" UND fahrplanmäßigen "Taktzügen" in den Spitzenstunden am Vormittag UND auch am Nachmittag) _______________________________________________________ Betriebs-Fahrten, welche beim Kopfbahnhof mittels örtlich anliegendem Abstellbereich quasi bahnhofsintern ohne störende Belegung der Fahrtrassen getätigt werden, dürfen desgleichen auch beim S21-Durchgangsbahnhof nicht aufwertend in die Leistungs-Betrachtung eingehen, nur weil diese leeren Züge bei S21 zwangsläufig über die Anschlußgleise des Bahnhofs geführt werden MÜSSEN. _______________________________________________________ Eine aussagekräftige Leistungszahl und somit eine Leistungs-Differenz läßt sich nur mittels einer parallelen Fahrplan-Simulation auch des Kopfbahnhofs ermitteln. Ergänzend sollte aufwertend / abwertend betrachtet werden, welche Bahnhofsvariante besser geeignet ist die Landes-Kriterien des MVI vollumfänglich zu erfüllen. Laut Aussage von SMA werden die Landeskriterien mit S21 NICHT vollumfänglich erfüllt. Bei vollumfänglicher Erfüllung der Landesvorgaben für den „Stresstest“ könnten wohl mit S21 nur die 32 Zugabfertigungen gemäß ursprünglicher Planauslegung erreicht werden. Andernfalls würden sich die Qualitätsparameter bis zur Unfahrbarkeit des S21-Systems verschlechtern.

Märchenerzähler: Ach Märchenerzähler, was bemühen Sie sich so, Ihre Lügen unter's Volk zu bringen? Nicht einmal zählen können Sie. Sie wissen nicht einmal, wie man die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs berechnet. Sagen Sie uns doch ganz kurz, welchen Ihrer "Experten" Sie hier vertreten und wo dieser "Experte" Schieneninfrastruktur und Bahnhöfe gebaut hat.

Auch nicht verstanden?: @Merkresistenter, Ihr Schreiben belegt, dass auch Sie das Problem über das Sie so heftig diskutieren, nicht verstanden haben. Entweder Sie lesen meinen Beitrag an phil55 noch einmal sorgfältig und verstehen es dann, oder Sie lasses es. Ist mir letztlich egal, weil Sie erinnern sich, was NICHT mein Anliegen ist...

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