Bahnhofsprojekt S 21 nähert sich der Kostenobergrenze

Von Jörg Nauke 

Volker Kefer, Technikvorstand der DB AG, hat am 14. Dezember den Aufsichtsrat über eine Erhöhung des „Gesamtwertumfangs“ von Stuttgart 21 informiert.

Die Kosten für den Umbau des Hauptbahnhofs wurden wieder überprüft. Foto: Zweygarth
Die Kosten für den Umbau des Hauptbahnhofs wurden wieder überprüft.Foto: Zweygarth

Stuttgart - Der Technikvorstand der Deutschen Bahn, Volker Kefer, hat am 14. Dezember, nur zwei Wochen nach der Volksabstimmung, seinen Aufsichtsrat über eine Erhöhung des „Gesamtwertumfangs“ von Stuttgart 21 und eine Neuordnung des Risikofonds informiert. Das geht aus einer Präsentation hervor, die der StZ vorliegt. Die Bau- und Planungskosten von 4,088 Milliarden Euro betragen „aufgrund konkreter Risiken und Vergaben“ nun 4,33 Milliarden Euro. Diese Kostenhöhe entspricht in etwa den Aussagen des Verkehrsministeriums vor der Volksabstimmung; diesen war aber widersprochen worden. Die Obergrenze, bis zu der die Partner bereit sind, das Projekt finanziell zu unterstützen, beträgt 4,526 Milliarden Euro.

Der „Zielwert“ für Vergaben von Bauarbeiten liegt laut den internen und ausdrücklich als vertraulich gekennzeichneten Unterlagen des Schienenkonzerns um 240 Millionen Euro über Plan. Außerdem hat die Bahn weitere „Risiken mit konkreter Indikation“ in Höhe von 200 Millionen Euro gegenüber dem Aufsichtsrat benannt; dies sind 100 Millionen Euro mehr als noch vor einem Vierteljahr unterstellt. Diesen Mehrkosten stünden allerdings auch Chancen von 70 Millionen Euro gegenüber.

„Der Risikofonds schmilzt wie Schnee in der Frühlingssonne“, hatte Ministerprä­sident Winfried Kretschmann (Grüne) unlängst beklagt . Für Unvorhergesehenes während der Planungs- und der auf mindestens zehn Jahre veranschlagten Bauphase sind inzwischen von einstmals 1,45 Milliarden Euro laut Volker Kefer nur noch 196 Millionen Euro vorgesehen.

Tatsächlich belaufe sich der „freie Puffer“ allerdings auf 390 Millionen Euro, heißt es in den Unterlagen. Denn weitere 194 Millionen Euro Vorsorge schlummerten noch in den Bau- und Planungskosten. Konkret handelt es sich dabei um den Inflationsausgleich (von 1,5 Prozent jährlich) für Aufträge, die irgendwann vergeben werden und deshalb ein Kostensteigerungsrisiko haben. Bisher betrug diese reine Inflationsvorsorge 320 Millionen Euro; 129 Millionen Euro davon hat Kefer aber mit seinen Mehrkosten verrechnet, weil er sie für die Absicherung von bereits vergebenen Aufträgen von 1,5 Milliarden Euro natürlich nicht mehr braucht. Dieser Puffer ist so neu wie seine Bezeichnung: In der Zeit zwischen der Schlichtung 2010 und der Volksabstimmung hatte Kefer den „Nominalisierungspuffer“ gerade nicht den Baukosten zugeordnet, wo er laut bahnkritischen Experten aber hingehöre, sondern dem Risikofonds – „nur um den Abstand zur Obergrenze mit 760 Millionen Euro größer darzustellen, als er wirklich ist“, wie die Kritiker monierten. Ihre Sicht: die Inflation sei kein Risiko, das eintreten könne oder nicht, sondern ein Fakt.

In den 4,33 Milliarden Euro Gesamtkosten sind derweil nicht jene rund 80 Millionen Euro „plus x“ Mehrkosten enthalten, die sich durch Nachbesserungen aus der Schlichtung wie Brandschutz (17 Millionen), Baumverpflanzung (10 Millionen) und – das ist das „x“ – dem Erhalt der Gäubahn ergeben sowie aus „Infrastrukturoptionen“ (Signale und zweites Gleis am Flughafen für 43 Millionen Euro). Die Konsequenz, so Kefer gegenüber den Aufsichtsräten, sei der „Abschluss einer zusätzlichen Finanzierungsvereinbarung“, denn Nachbesserungen aus dem Schlichterspruch seien im Vertrag von 2009 „nicht enthalten“. Die Projektpartner sehen das anders.

Kosten treibend erscheint nach den Unterlagen auch das planende Personal: Bis 2017 soll das Projektmanagement durch externe Fachleute unterstützt werden, die die erhofften Einsparpotenziale generieren sollen. Die in der aktuellen Kostenrechnung unterstellten Chancen von 70 Millionen Euro sollen sich eben durch Einsparungen bei der Planung ergeben.

Zudem wird ein Programm zur Erhöhung der Kostenstabilität aufgelegt. Es gibt vor, die Materialien zum Bau des Tiefbahnhofs und die Bauabwicklung zu überprüfen. Man will Arbeitsgruppen gründen, um die Kosten für Oberleitungen, die eisenbahntechnische Ausstattung und den Grunderwerb zu senken – etwa auf den Fildern. Zudem wird das Baulogistikkonzept überarbeitet: „Höherer Wettbewerbsdruck“ soll die Deponiepreise in der Region senken; Umweltbeeinträchtigungen sollen durch einen geringeren Bedarf an Flächen minimiert werden. Es geht zudem darum, Kosten sparende Varianten bei der Entsorgung der Erdmassen zu entwickeln. So wird vorgeschlagen, mehr Erde auf Lastwagen zu transportieren, um „kostengünstige Deponien ohne Gleisanschluss im Fernbereich“ anfahren zu können.