Bahnhofsprojekt S 21 nähert sich der Kostenobergrenze

Von Jörg Nauke 

Volker Kefer, Technikvorstand der DB AG, hat am 14. Dezember den Aufsichtsrat über eine Erhöhung des „Gesamtwertumfangs“ von Stuttgart 21 informiert.

Die Kosten für den Umbau des Hauptbahnhofs wurden wieder überprüft. Foto: Zweygarth
Die Kosten für den Umbau des Hauptbahnhofs wurden wieder überprüft.Foto: Zweygarth

Stuttgart - Der Technikvorstand der Deutschen Bahn, Volker Kefer, hat am 14. Dezember, nur zwei Wochen nach der Volksabstimmung, seinen Aufsichtsrat über eine Erhöhung des „Gesamtwertumfangs“ von Stuttgart 21 und eine Neuordnung des Risikofonds informiert. Das geht aus einer Präsentation hervor, die der StZ vorliegt. Die Bau- und Planungskosten von 4,088 Milliarden Euro betragen „aufgrund konkreter Risiken und Vergaben“ nun 4,33 Milliarden Euro. Diese Kostenhöhe entspricht in etwa den Aussagen des Verkehrsministeriums vor der Volksabstimmung; diesen war aber widersprochen worden. Die Obergrenze, bis zu der die Partner bereit sind, das Projekt finanziell zu unterstützen, beträgt 4,526 Milliarden Euro.

Der „Zielwert“ für Vergaben von Bauarbeiten liegt laut den internen und ausdrücklich als vertraulich gekennzeichneten Unterlagen des Schienenkonzerns um 240 Millionen Euro über Plan. Außerdem hat die Bahn weitere „Risiken mit konkreter Indikation“ in Höhe von 200 Millionen Euro gegenüber dem Aufsichtsrat benannt; dies sind 100 Millionen Euro mehr als noch vor einem Vierteljahr unterstellt. Diesen Mehrkosten stünden allerdings auch Chancen von 70 Millionen Euro gegenüber.

„Der Risikofonds schmilzt wie Schnee in der Frühlingssonne“, hatte Ministerprä­sident Winfried Kretschmann (Grüne) unlängst beklagt . Für Unvorhergesehenes während der Planungs- und der auf mindestens zehn Jahre veranschlagten Bauphase sind inzwischen von einstmals 1,45 Milliarden Euro laut Volker Kefer nur noch 196 Millionen Euro vorgesehen.

Tatsächlich belaufe sich der „freie Puffer“ allerdings auf 390 Millionen Euro, heißt es in den Unterlagen. Denn weitere 194 Millionen Euro Vorsorge schlummerten noch in den Bau- und Planungskosten. Konkret handelt es sich dabei um den Inflationsausgleich (von 1,5 Prozent jährlich) für Aufträge, die irgendwann vergeben werden und deshalb ein Kostensteigerungsrisiko haben. Bisher betrug diese reine Inflationsvorsorge 320 Millionen Euro; 129 Millionen Euro davon hat Kefer aber mit seinen Mehrkosten verrechnet, weil er sie für die Absicherung von bereits vergebenen Aufträgen von 1,5 Milliarden Euro natürlich nicht mehr braucht. Dieser Puffer ist so neu wie seine Bezeichnung: In der Zeit zwischen der Schlichtung 2010 und der Volksabstimmung hatte Kefer den „Nominalisierungspuffer“ gerade nicht den Baukosten zugeordnet, wo er laut bahnkritischen Experten aber hingehöre, sondern dem Risikofonds – „nur um den Abstand zur Obergrenze mit 760 Millionen Euro größer darzustellen, als er wirklich ist“, wie die Kritiker monierten. Ihre Sicht: die Inflation sei kein Risiko, das eintreten könne oder nicht, sondern ein Fakt.

In den 4,33 Milliarden Euro Gesamtkosten sind derweil nicht jene rund 80 Millionen Euro „plus x“ Mehrkosten enthalten, die sich durch Nachbesserungen aus der Schlichtung wie Brandschutz (17 Millionen), Baumverpflanzung (10 Millionen) und – das ist das „x“ – dem Erhalt der Gäubahn ergeben sowie aus „Infrastrukturoptionen“ (Signale und zweites Gleis am Flughafen für 43 Millionen Euro). Die Konsequenz, so Kefer gegenüber den Aufsichtsräten, sei der „Abschluss einer zusätzlichen Finanzierungsvereinbarung“, denn Nachbesserungen aus dem Schlichterspruch seien im Vertrag von 2009 „nicht enthalten“. Die Projektpartner sehen das anders.

Kosten treibend erscheint nach den Unterlagen auch das planende Personal: Bis 2017 soll das Projektmanagement durch externe Fachleute unterstützt werden, die die erhofften Einsparpotenziale generieren sollen. Die in der aktuellen Kostenrechnung unterstellten Chancen von 70 Millionen Euro sollen sich eben durch Einsparungen bei der Planung ergeben.

Zudem wird ein Programm zur Erhöhung der Kostenstabilität aufgelegt. Es gibt vor, die Materialien zum Bau des Tiefbahnhofs und die Bauabwicklung zu überprüfen. Man will Arbeitsgruppen gründen, um die Kosten für Oberleitungen, die eisenbahntechnische Ausstattung und den Grunderwerb zu senken – etwa auf den Fildern. Zudem wird das Baulogistikkonzept überarbeitet: „Höherer Wettbewerbsdruck“ soll die Deponiepreise in der Region senken; Umweltbeeinträchtigungen sollen durch einen geringeren Bedarf an Flächen minimiert werden. Es geht zudem darum, Kosten sparende Varianten bei der Entsorgung der Erdmassen zu entwickeln. So wird vorgeschlagen, mehr Erde auf Lastwagen zu transportieren, um „kostengünstige Deponien ohne Gleisanschluss im Fernbereich“ anfahren zu können.

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@ Z: Sie möchten Hass auf sich ziehen um was zu erreichen...? Die Stimmung in der Stadt noch mehr zu spannen. Natürlich Sie rechen mit einer Gewaltaktion ,um die Gegegner von Schuttgart 21 in die Ecke stellen zu können.... vergessen Sie's! So blöd sind wir nicht! Da müssen Sie sich was anderes ausdenken! Ich wünsche Ihnen aber einen superheissen schönen Sommertag von mir 2022 auf dem Strassburgerplatz wenn es ferig ist. das sind Minimum 10 Jahre bis zur fertigstellung von STuttgart 21 das Klima ist bis dahin gekippt. Da stehen Sie dann auf der suche nach einem Schatten spendenden Baum, einem alten Baum... Sie finden jedoch nur verdorrtes Gras und Beton viel Beton. Und so kurz vor der Ohnmacht werden Sie an uns denken da bin ich mir sicher!

WikiRechner: Ihr Beitrag erinnert mich an die Aussagen der Gegner VOR der Volksabstimmung 'wir haben die Mehrheit', 'ALLE sind gegen S21', 'Niemand will S21' undsoweiter, undsoweiter.=========== Bekommen haben Sie 19,8 %. So sieht die Wirklichkeit aus. Nehmen Sie Ihre Zahlen und stecken Sie diese in den Mülleimer oder sonstwohin, sie sind so falsch wie Ihre obigen Aussagen und interessieren niemanden.

Die aktuelle Kostenrechnung für S21: Momentaner Stand bei 4,729 Milliarden Euro: [Alle Zahlen in Mio. EUR] >> 3.765 Kostenschätzung 2009 (Realwerte Bau und Planung Preisbasis 2008) >> + 323 Notwendige Vorsorge für Inflationsbedingte Kostensteigerungen (Nominalisierungspuffer) >> + 201 Bewertete Kostenanstiege aus bereits konkret absehbaren Projektrisiken >> + 360 Mehrkosten aus den bisherigen Vergabeverhandlungen (aktueller Stand) >> + 80 Kostensteigerungen, die sich nach der Schlichtung ergeben haben = 4.729 Derzeitige Kostensumme laut offzieller Bahnrechnung >> 4.526 Maximaler Finanzierungsrahmen gemäß Finanzierungsvertrag incl. Risikopuffer = - 203 Bereits heute bestehende Finanzierungslücke Bereits jetzt besteht also eine Finanzierungslücke von mehr als 200 Mio. EUR. Dies ist umso bemerkenswerter, wenn man schaut, was die Bahn in ihrer Kostenrechnung noch alles unterschlägt: >> 0 EUR setzt sie für Mehrkosten aus den noch ausstehenden Vergabeverhandlungen an. Dabei hat doch schon die erste Hälfte der Vergaben aktuelle Mehrkosten von knapp 25% ergeben.(1,52 Mrd.EUR betrug das geplante Vergabebudget, im Moment steht man bei 1,88 Mrd.) Und da soll die zweite Hälfte der Vergaben ohne weitere Kostensteigerungen abgehen? >> 0 EUR setzt die Bahn für „potenziell vermeidbare“ Risiken an. Darunter zählt sie alle Risiken, die sich theoretisch vermeiden lassen. Die dürftige Begründung dafür: man wolle ja in solchen Fällen aktiv „gegensteuern“. Auch für dieses Gegensteuern setzt sie allerdings keinerlei Kosten an. >> 0 EUR setzt die Bahn für „Hypothetische“ Risiken an. Diese werden grundsätzlich nicht erfaßt, weil deren Eintritt „unwahrscheinlich und nicht planbar“ sei. Als Beispiel nennt die Bahn hier „extreme Witterungsbedingungen“. Die hier vorgelegten Bahnzahlen sind also eine ausgesprochen Schönwetterkalkulation. Eine Kalkulation ohne die geringste Vorsorge für Unvorhergesehenes. Und damit eine Kalkulation am Rande der Wirtschaftskriminalität. Einen Teil der trotz verzweifeltem Schönrechnen heute schon bestehenden Finanzierungslücke von 203 Mio. EUR möchte die Bahn nach eigenem Bekunden noch schließen: >> 120 Mio. EUR will sie durch noch erhoffte Kostenreduzierungen aus laufenden Vergabeverhandlungen hereinholen >> 70 Mio. EUR sollen durch noch erhoffte Chancen zur Projektkostensenkung kommen Aber selbst wenn diese letzten bestehenden Kostensenkungshoffnungen der Bahn sich noch voll erfüllen sollten, verbleibt bereits ein Kostenstand von 4,539 Milliarden EUR. Damit ist der Kostendeckel -trotz gnadenlosester Schönrechnung und ohne die geringste Vorsorge für potenzielle und nicht planbare Risiken- seit dem 23.09.2011 bereits gesprengt

Das wird gut. Ja!: Eigentlich kann man die vorliegenden, seit September bekannten Zahlen, nur so deuten: die Bahn arbeitet so ganz nebenbei und sachlich-fachlich konzentriert recht ordentlich. Alles läuft seinen Gang, immer mehr Prognosen und Berechnungen werden bestätigt, ein Planfeststellungsschritt nach dem andern wird wie erwartet abgehakt, sinnvolle Änderungen und Anpassungen werden projektbegleitend und laufend vorgenommen. Was will man denn mehr? Der Bahn ist zu gratulieren, besser: ihren unzähligen, hoch qualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und den externen Büros und Instituten, die das Riesenprojekt bisher so ruhig und erfolgreich voran gebracht haben. Durch Kooperation und Können. Schön, dass nach einer aktuellen Umfrage der Bertelsmannstiftung die Zustimmung parallel dazu ebenfalls wächst (http://www.themenportal.de/politik/nach-volksentscheid-fuer-drei-viertel-der-buerger-ist-der-streit-um-stuttgart-21-nicht-beendet-18406). Uns Stuttgartern und den Projektbeteiligten ist nur zu wünschen, dass weiter alles gut geht und gut wird! Dazu werden wir alle an einem Strang ziehen, das entspricht dem Willen der Bürgerinnen und Bürger und das entspricht der Identität von uns Stuttgartern. Z'samme schaffet mir was - und des wird guat! Mir könnet schließlich älles, au Bah'hof!

Beobachtung: 'Oder wo stehen die 4,33 Milliarden explizit?' - 'Die standen da nicht explizit' - Vielen Dank für Ihre Antwort.

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