Die Stuttgarter Bauverwaltung hat vom Vorhaben der Bahn gewusst, für den S 21-Fildertunnel ein zweites Betonwerk auf den Fildern zu errichten. Auf „informellem Weg“ habe man das Vorhaben abgelehnt, so ein Sprecher. Was das für den Zeitplan des Projekts bedeutet, ist derzeit nicht abzusehen.
Stuttgart - Das Baurechtsamt der Stadt Stuttgart hat der Projektgesellschaft der Deutschen Bahn offenbar bereits im vergangenen Jahr mitgeteilt, dass sie als Trägerin von Stuttgart 21 nicht ohne ein weiteres Genehmigungsverfahren e in zweites Betonwerk bauen und betreiben darf. Dies braucht sie für den Bau der beiden 9,5 Kilometer langen Tunnelröhren zwischen dem Hauptbahnhof im Talkessel und der rund 155 Meter höher liegenden Filderebene.
„Es hat 2012 informelle Sondierungen zu dem Thema gegeben“, räumt der Sprecher der Stadt, Andreas Scharf, ein. „Und auf ebenso informellen Weg ist das Ansinnen der Bahn abschlägig beschieden worden“, betont er. Eine einfache Änderung des Flächennutzungsplans für den Bau einer Logistikfläche reicht nach Ansicht der Stadt nicht aus, um die überwiegend landwirtschaftlich genutzten Flächen auf den Fildern für mindestens zehn Jahre in ein kleines Gewerbegebiet zu verwandeln. Scharf sagt, diese bedeutet, dass die Bahn ein Planänderungsverfahren für das Vorhaben beantragen müsse, möglicherweise sei in diesem Rahmen erneut eine öffentliches Erörterungsverhandlung notwendig.
Bahn: Auffahrung des Tunnels „technisch anspruchsvoll“
Dennoch verhandelt nach StZ-Informationen die österreichische Porr-Gruppe mit Landwirten aus dem Stadtbezirk Plieningen über den Ankauf oder die Anmietung von Flächen. Im aktuellen Beschluss inbegriffen ist direkt am Tunnelportal im Gewerbegebiet Fasanenhof eine Zwischendeponie zur Lagerung von 10 000 Kubikmeter Ausbruchmaterial, eine Betonmischanlage, ein Materiallager, eine Notstromanlage, Büros, ein Absetz- und Rückhaltebecken sowie eine Neutralisationsanlage. Kein Bestandteil der Planfeststellung ist die Produktionsstätte der Innenwandverschalung. Bisher war geplant, die Betonfertigteile, Tübbinge genannt, je nach Bedarf per Lastwagen anzuliefern. Nun sollen sie offenbar vor Ort gegossen und zum Tunnel gebracht werden.
Was das für den ohnehin längst aus allen Fugen geratenen Zeitplan für S 21 bedeutet, ist derzeit noch nicht abzusehen. Erst am 26. Februar war aber das Planänderungsverfahren für den Fildertunnel (Abschnitt 1.2.) beendet worden, das die Herstellung der Röhren mittels einer riesigen Bohrmaschine statt herkömmlicher Sprengtechnik gestattet. Darin wird nicht nur ausdrücklich darauf abgehoben, dass der Tunnel „ein Schlüsselelement des Gesamtprojekts“ darstelle. Es heißt auch, es sei nun „dringend ein Baubeginn geboten, um den Fildertunnel zeitgerecht für die Inbetriebnahme des Gesamtprojekts zur Verfügung stellen zu können“.
„An einem Strang ziehen“
Der Projektsprecher Wolfgang Dietrich sagte am Mittwochabend, Bahn und Projektpartner müssten „jetzt an einem Strang ziehen, beispielsweise auch beim Betonwerk“. Weiter heißt es: „Die Standortsuche ist die Sache des Auftragnehmers.“ Die Bahn unterstütze ihn dabei partnerschaftlich. „Es werden mehrere Optionen für verschiedene Standorte geprüft.“ Aus vertragsrechtlichen Gründen werde darüber hinaus keine Stellungnahme abgegeben.
Die Auffahrung des Tunnels wird von der Bahn als „technisch anspruchsvoll“ dargestellt, da verschiedene Gebirgsformationen wie der unausgelaugte Gipskeuper, durchfahren werden müssten. Da es sich um zwei über neun Kilometer lange Tunnelröhren handele, sei die Bauzeit entsprechend lang. Ohne den Fildertunnel könne der neue Tiefbahnhof nicht in Betrieb genommen werden. Würde sich der Bau verzögern, „so wäre neben der verspäteten Inbetriebnahme des Gesamtvorhabens die weitere Folge, dass Erschwernisse für den Eisenbahnverkehr im Hauptbahnhof durch die Verlegung des Querbahnsteigs ebenfalls über einen längeren Zeitraum bestehen blieben“.