Und Teil 2 zum Längsbahnhof: "All dies lässt sich vermeiden, wenn man die Durchgangsgleise vom Gleisvorfeld/Schlossgarten kommend allmählich nach unten legt, so dass sie im Hauptbahnhof bereits gut eine Etage tiefer liegen," So. Dann legen Sie mal bitte eine Planung vor, wo der unterirdische, 50x800m (mit Ein/Ausfahrweichen) große Bahnhof genau liegen soll. Ebenso die Zufahrtrampe von Norden, die an die Ferngleise Feuerbach angeschlossen ist. Bitte alles insbesondere mit Höhenangaben! Sie wissen ja sicherlich, wie hoch die Zufahrtbrücke von Feuerbach über Grund liegt und wie tief die U-Bahn-Stationen Arnulf-Klett-Platz und Schlossplatz liegen, die vom Längs-Tiefbahnhof UNTERQUERT werden müssten. Die Rampenlänge ergibt sich dann aus der maximalen Neigung (rechnen wir mit 30vT, das ist einfach). Bitte bedenken Sie dabei, dass der Bahnhofsturm in ausreichender Tiefe unterquert werden müsste, ebenso alle anderen Gebäude in der Innenstadt! Schön wäre, wenn Stellwerk, Überwerfungsbrücken und Schlossgarten erhalten blieben! _____________________________________________________________________ Soll ich Ihnen was verraten? Es geht nicht. Der Längs-Tiefbahnhof nebst Rampe passt dort nicht hin! ______________________________________________________________________ "Die Röhre ließe sich problemlos parallel und auf derselben Höhe zur S-Bahn-Röhre verlegen, " Falsch. Die Fernbahnröhre müsste viel tiefer liegen als die S-Bahn-Röhre. Denn letztere kann die bebauungsfreie Schneise der Lautenschlagerstraße nutzen, eine zweite freie Schneise für die Fernbahn gibt es aber nicht. Überall in der Stadt wären Gebäude (mit Tiefgaragen!) zu unterqueren oder die tiefer liegende U-Bahn zwischen AKP und Schlossplatz. Also bitteschön: Wo soll der neue Längs-Tiefbahnhof liegen? Wie tief soll er liegen? Wenn er tiefer als die S-Bahn liegt, muss er in die tragende Schicht hineinreichen, die das Mineralwasser begrenzt. Das bedeutet wirklich akute Gefahr für die Wasserschichten! _______________________________________________________________________ "Nach ein paar hundert Metern kann die Röhre dann einer sanften Linkskurve zugeführt werden, welche letzlich zum Flughafen führt." Die breite Röhre (sprich Tiefbahnhof plus Rampe) müsste allein bereits über 2km lang sein. Wenn Sie dann eine "sanfte Linkskurve" ansetzen, müssen Sie irgendwann das Tal (Hauptstätter Straße oder Kaltental) UNTERqueren und dann einen Aufstieg zum Flughafen bauen. Wo soll das Portal liegen und welche Neigung planen Sie da ein?

Werter Eisenbahner n.e.E. (nach eigener Ernennung)! "Ein Bau der Durchgangsgleise im Querverlauf, wie bei S21 geplant, ist zwar schön, aber nicht baubar. " Warum sollte das so sein? Wenn Sie plausible Gründe gegen eine Baubarkeit haben, haben Sie diese in Eingebungs- oder Klageform beim Planfeststellungsverfahren vorgebracht und haben diese zur Nichterteilung der Baugenehmigung geführt? ___________________________________________________________________________ "Eines der vielen Probleme ist u.a. die daraus resultierende Abriegelung des noch verbliebenen Schlossgartens von der Innenstadt" Sagen Sie mal, waren Sie schon einmal in Stuttgart? Ist Ihnen bekannt, dass zwischen Innenstadt und Mittlerem Schlossgarten eine bis zu 7spurige Straße mit Mittelstreifen verläuft und insbesondere zwischen Königstraße und Mittleren Schlossgarten zusätzlichen eine Straßenbrücke mit Fußgängerunterquerung? Was soll da noch "abgeriegelter" werden durch einen mit Rasen bepflanzten unterirdischen Bahnhof? ___________________________________________________________________________ "wenn man bedenkt, dass der "Tiefbahnhof" tatsächlich gar kein Tiefbahnhof ist, sondern sich 8 Meter über dem Erdboden emporhebt" Die 8m sind Unsinn, die werden nicht einmal an der tiefsten Stelle des Parks erreicht. Wären es wirklich durchgehend 8m, bräuchte man kein Grundwassermanagement und keine tiefe Baugrube, weil der Bahnhof großteils oberirdisch liegen würde. Dann würden sich aber auch diejenigen doppelt lächerlich machen, die eine Gefährdung von Grund und Mineralwasser herbeireden wollen. __________________________________________________________________________ "Das Problem ist vor allem auch, dass das in Tallängsrichtung verlaufende Grund- und Mineralwasser durch den Quertrog blockiert wird. " Ach, eben war der Bahnhof noch so hoch, dass er 8m aufragt, mithin nur 2-3m Baugrube erfordert. Dort läuft aber weder Grund- noch Mineralwasser! Das Mineralwasser liegt im bahnhofbereich in 50-60m Tiefe! Und es läuft auch nicht "in Talrichtung" wie ein Fluss, sondern es sind zwei wassertragende Schichten mit Druckausgleich und verteilter Bewegung. Wenn es stimmen würde, dass "der querliegende Trog" die Wasserfluss blockieren würde, dann wäre der gesamte Bahnhof mit seinem Vorplatz und der Passage seit 35 Jahren weggeschwommen. Denn 1975 war der Quertrog mit U-Bahn-Station "Arnulf-Klett-Platz" fertig gebaut. Dieser quert ebenso wie der S21-Bahnhof fast das gesamte Tal, liegt von oben gesehen noch VOR dem S21-Bahnhof, ist weniger fest verankert und er liegt mehrere Meter tiefer, deutlich im Grundwasser. Also: Warum hat der Quertrog-Tiefbahnhof von 1975 nicht die Folgen gehabt, die Sie für den neuen Tiefbahnhof herbeiunken? ________________________________________________________________________ "Deshalb ist überhaupt erst eine Grundwasserabsenkung notwendig." Nein. Diese wird bei jeder Baugrube durchgeführt, die tief genug liegen. War bei jeder Tiefgarage, bei der U-Bahn-Station und natürlich beim mehr als doppelt so tief liegenden S-Bahn-Tunnel so. _________________________________________________________________________ "Diese wiederum bedeutet eine große Austrocknungsgefahr der angrenzenden Schlossgartenbäume und -vegetation." Eben gerade nicht, weil über die Infiltrationsbrunnen das gereignigte Wasser direkt wieder in die Grundwasserschichten eingepumpt wird. __________________________________________________________________________ "Der Querbahnhof muss weiterhin zur Verankerung gegen den Auftrieb durch das unter den Trog umgeleitete Grundwasser gestützt werden" Falsch. Der leichte Auftrieb des Trogs wird durch sein Eigengewicht mehr als ausgeglichen. Die Gründungspfähle dienen lediglich der Stabilität.

Ein Bau der Durchgangsgleise im Querverlauf, wie bei S21 geplant, ist zwar schön, aber nicht baubar. Eines der vielen Probleme ist u.a. die daraus resultierende Abriegelung des noch verbliebenen Schlossgartens von der Innenstadt (wenn man bedenkt, dass der "Tiefbahnhof" tatsächlich gar kein Tiefbahnhof ist, sondern sich 8 Meter über dem Erdboden emporhebt). Das Problem ist vor allem auch, dass das in Tallängsrichtung verlaufende Grund- und Mineralwasser durch den Quertrog blockiert wird. Deshalb ist überhaupt erst eine Grundwasserabsenkung notwendig. Diese wiederum bedeutet eine große Austrocknungsgefahr der angrenzenden Schlossgartenbäume und -vegetation. Der Bahnhoftsturm, von dem bis heute nicht bekannt ist, ob er auf Eichenpfählen, auf Eisenbetonpfählen oder anteilig auf beidem gestützt ist, könnte sich durch das Trocken- und damit Brüchigwerden von Eichenpfählen neigen, oder sogar umstürzen. _________________________________________________________________________ Der Querbahnhof muss weiterhin zur Verankerung gegen den Auftrieb durch das unter den Trog umgeleitete Grundwasser gestützt werden - mit über einer halben Million Rammstöße auf Betonpfeiler, was laut Planfeststellungsbeschluss ganz erhebliche Beschädigungen nicht nur des Bonatzbaus, sondern auch des LBBW-Gebäudes konkret erwarten lässt. Der Südflügel und die Schlossgartenbäume müssten bei S21 bzw. einem Querverlauf definitiv abgerissen werden, ein Wahrzeichen der Stadt Stuttgart und der bedeutendste Teil der grünanlagen für die Innenstädter wäre für immer verloren. _________________________________________________________________________ Die Grundwasserabsenkung bedeutet darüber hinaus ganz erhebliche Mehrkosten für den Bau von S21. All dies lässt sich vermeiden, wenn man die Durchgangsgleise vom Gleisvorfeld/Schlossgarten kommend allmählich nach unten legt, so dass sie im Hauptbahnhof bereits gut eine Etage tiefer liegen, und zwar gänzlich ohne die für den Quertrog beschriebenen Nachteile. Die Röhre ließe sich problemlos parallel und auf derselben Höhe zur S-Bahn-Röhre verlegen, welche beim Bau in den 70er Jahren keinerlei Probleme verursacht hat, da auch sie in Längsrichtung verläuft. Nach ein paar hundert Metern kann die Röhre dann einer sanften Linkskurve zugeführt werden, welche letzlich zum Flughafen führt. Im Flughafenbereich ließe sich dann je nach Bedarf der die neue Station parallel oder verwinkelt zum bisherigen Flughafenhalt der S-Bahn bauen, und die Strecke kann wie geplant über Wendlingen nach Ulm geleitet werden. _________________________________________________________________________ Es lohnt nicht, nur zur Befriedung der S21-Befürworter und der Immobilienfreunde die Durchgangsgleise quer bauen zu wollen, wenn man die Stadt dadurch ihrer Möglichkeit beraubt, eine bestmögliche Bahnanbindung mit optimalem Kosten-Nutzen-Faktor zu erhalten.