Der Gotthard-Basistunnel Präzision bis auf den Millimeter

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Die Deutschen stöhnen über aus dem Ruder laufende Großprojekte. Auf der Baustelle des Gotthard-Basistunnels, einem der größten Bauvorhaben weltweit, zeigen die Eidgenossen, wie es besser laufen könnte.

Bei Erstfeld im Kanton Uri verschwindet der Tunnel für 57 Kilometer im Berg. Foto: Alptransit
Bei Erstfeld im Kanton Uri verschwindet der Tunnel für 57 Kilometer im Berg. Foto: Alptransit

Erstfeld - Ist diese Röhre denn nie zu Ende? Seit fast einer Dreiviertelstunde dröhnt der Bauzug an den schummrig beleuchteten Betonwänden entlang. Mehr als Tempo 40 ist bei der Durchfahrt auf den neuen Gleisen im Gotthard-Basistunnel noch nicht erlaubt. So dehnen sich die Kilometer und geben ein Gefühl dafür, welches monumentale Bauwerk hier seit Ende der neunziger Jahre in den Berg getrieben wurde.

In dem betagten Passagierwaggon der Schweizer Bundesbahnen, in dem die Gruppe deutscher Bauexperten und Ingenieure in ihren orangenen Schutzanzügen auf den Sitzen kauert, gibt es kein Licht. Das macht die Fahrt tief unter den Alpen, stellenweise mehr als 2500 Meter unter der Oberfläche, noch eindrücklicher. Immer noch arbeiten Bautrupps an vielen Stellen im Tunnel. Angesichts der kilometerweiten Wege müssen sie sich auf Fahrräder schwingen – auf den schmalen Banketten entlang der Gleise ist das ein Balanceakt.

Müde und vom feinen Tunnelstaub bedeckt fährt die Gruppe von Architekten, Bauingenieuren und Vermessungstechnikern aus Stuttgart von der Baustellenbesichtigung 34 Kilometer tief im Tunnel zurück. So weit reichen in der Oströhre des Gotthard-Basistunnels vom Tunneleingang im Norden inzwischen die Gleise. Doch selbst am aktuellen Endpunkt tief im Berg ist das sprichwörtliche Licht am Ende des Tunnels lange nicht in Sicht. 23 Kilometer ist es von dort bis zum südlichen Portal im Tessin. Bis Ende 2014 haben die Gleisverleger noch zu tun.

Mit 57 Kilometer Länge, was in etwa der Entfernung zwischen Stuttgart und Geislingen an der Steige entspricht, ist der neue Gotthardtunnel das längste derartige Bauwerk der Welt. Die Wirtschafts- und Industrievereinigung Stuttgart (WIV), die sich bei der Stadt für den Ausbau der Gewerbegebiete starkmacht, hat die Reisegruppe eingeladen, um vorzuführen, wie die Schweizer ein solches Megaprojekt stemmen. Die Ingenieure und Architekten haben viele Baustellen auf der Welt gesehen, doch was sie auf ihrer Tunnelexpedition gesehen haben, hat sie beeindruckt.

Großer Respekt vor der Leistung der Schweizer

Die Trauerspiele um den Berliner Großflughafen, die Hamburger Elbphilharmonie, den Leipziger Citytunnel oder der Streit über das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 haben das Image Deutschlands als Organisator von staatlichen Großvorhaben ramponiert. „Respekt, Respekt, Respekt“, sagt der WIV-Geschäftsführer Günter Sabow über die Baustelle am Gotthard: „Man kann nur staunen, wie hier jahrelang mit einer unglaublichen Präzision und Verlässlichkeit gearbeitet wird: Das ist mehr als nur Fachkenntnis, darin steckt eine emotionale Verbundenheit, die ich mir für Stuttgart wünschen würde.“ Der Projektmanager Klaus-Peter Rössner, der auf der ganzen Welt Bauvorhaben begleitet hat, ist verblüfft darüber, wie ruhig und geordnet es auf der Baustelle zugeht: „Das ist in jeder Etappe bis ganz unten sehr gut organisiert, absolut zielorientiert.“ Und Ulrich Völter, der Geschäftsführer der Stuttgarter Vermessungsfirma Intermetric, die im Tunnel an den Vermessungsarbeiten für den Gleisbau beteiligt ist, sagt nur: „Das ist eine Baustelle, die Spaß macht.“

Doch wie bewältigt ein kleines Land mit 8 Millionen Einwohnern sein „Neue Alpen Transversale“ genanntes, fast 20 Milliarden Euro teures Projekt zur besseren Alpendurchquerung, von denen gut ein Drittel auf den Basistunnel am Gotthard entfällt? Die ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird im Vergleich dazu mit rund 3,3 Milliarden Euro veranschlagt.

„Reden Sie jetzt von der Politik oder der Technik?“, fragt Hans Grunder, der für die konservative Bürgerlich-Demokratische Partei im Berner Nationalrat sitzt und über sein Vermessungsunternehmen am Bau beteiligt ist. Die Bautechnik ist internationaler Standard, die Besonderheit ist die Schweizer Politik und Planungskultur. Die Entscheidung über den Bau fällte das Volk. Vor der wegweisenden Abstimmung 1992 kamen die Gegner des Projekts ausführlich zu Wort. „Risikoreserven“ sind laut Hans Grunder ein weiterer Schlüssel.

Um im Finanzrahmen zu bleiben, wurde das Gesamtprojekt der Alpendurchquerung im Jahr 1996 drastisch abgespeckt. 1998 wurde das Volk ein zweites Mal befragt, um einen Fonds zu bewilligen, der für die gesamte Bauzeit die Finanzierung auf sichere Füße stellte: Zu zwei Dritteln kommt das Geld aus einer Abgabe auf den Schwerverkehr, den Rest teilen sich Anteile aus der Mineralöl- und Mehrwertsteuer. Reibungsflächen gibt es auch in der Schweiz. Dass man zusätzlich zum Gotthard-Basistunnel in der Westschweiz auch den 2007 eröffneten, 35 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel durch den Berg bohrte, ist regionalem Proporz geschuldet. Ursprünglich sollte der Gotthardtunnel sechs Jahre früher fertig werden, und die Kosten liegen um ein Drittel über den Angaben vom Ende der neunziger Jahre. Doch bei der effektiven Bauzeit liegt man exakt im 1992 genannten Korridor. Zum Vergleich: von 2004 bis heute haben sich die Kosten des Berliner Großflughafens von 1,7 Milliarden Euro auf 5,1 Milliarden verdreifacht. Beim Ausbau der Rheintalbahn, den die Deutschen den Schweizern zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels vertraglich versprochen haben, nennt die Deutsche Bahn keinen Fertigstellungstermin mehr. Anfangs sollte das Projekt 1994 abgeschlossen sein. Nun wäre es ein Erfolg, wenn man wenigstens für wichtige Abschnitte die Jahre 2020/2022 erreicht.