Ein Ergebnis des Dieselgipfels ist die Zusage der Autobauer, den Ausstoß von Stickoxiden mit Updates der Motorsoftware zu senken. Was bringt die Umrüstung – und was nicht?
Stuttgart/Berlin - Ein Ergebnis des Dieselgipfels ist die Zusage der Autobauer, den Ausstoß von Stickoxiden mit Updates der Motorsoftware zu senken. Was bringt die Umrüstung – und was nicht? Die wichtigsten Fragen und Antworten.
Was macht die Motorsoftware?
Moderne Motoren werden von einer ausgeklügelten Elektronik überwacht. Sensoren erfassen permanent Drehzahl, Geschwindigkeit, Außentemperatur, Abgaszusammensetzung und viele weitere Faktoren. Aufgrund der Messwerte passt das System in Echtzeit unter anderem Kraftstoff- und Luftmenge, Einspritz- und Zündzeitpunkt sowie die Abgasreinigung an die jeweilige Situation an. So erkennt das System etwa, wenn der Dieselpartikelfilter gereinigt werden muss, was durch die Einspritzung zusätzlichen Kraftstoffs bewerkstelligt wird.
Was soll bei den Autos verändert werden?
Welche Bereiche der Motorsteuerung von den Updates betroffen sind, geben die Hersteller nicht im Detail bekannt. Eine wichtige Rolle dürfte die Abgasrückführung spielen. Sie sorgt dafür, dass ein Teil der Abgase zurück in die Brennräume des Motors geleitet wird. Das senkt die Verbrennungstemperatur, was wiederum eine geringere Stickoxidbildung zur Folge hat. Allerdings lässt sich die Abgasrückführung nicht beliebig erhöhen. Denn sie hat auch eine unerwünschte Nebenwirkung: Es entsteht mehr Ruß, der vom Partikelfilter herausgeholt werden muss. Weil dieser dann schneller verschmutzt, muss er öfter gereinigt werden, der Spritverbrauch steigt etwas.
Wie stark sinken die Emissionen?
Das hängt vom Fahrzeugtyp und der darin verbauten Hardware ab. Die meisten Euro-5-Diesel haben nur einen Speicherkatalysator, der Stickoxide sammelt und wie ein Partikelfilter von Zeit zu Zeit durch zusätzliche Einspritzvorgänge gereinigt wird. Dabei wird aus Stickoxiden unschädlicher Stickstoff. Nach einem reinen Software-Update hat der ADAC bei Euro-5-Dieselmotoren von VW im realitätsnahen WLTC-Fahrzyklus Stickoxidminderungen von 20 bis 25 Prozent gemessen. Bessere Ergebnisse sind bei Euro-6-Dieseln zu erwarten, die meist einen SCR-Katalysator mit Harnstoffeinspritzung haben. Hier lässt sich per Software etwa die Harnstoffmenge anpassen oder auch der Temperaturbereich, in dem die Anlage arbeitet. Bei solchen Fahrzeugen berichtet der ADAC von bis zu 60 Prozent geringeren Stickoxidwerten.
Welche Nachteile sind zu erwarten?
Im Internet kursieren Berichte über Probleme nach Software-Updates im Zuge des VW-Skandals. Dort ist etwa von rußbedingten Schäden am Abgas-Rückführungsventil die Rede. Genaue Zahlen gibt es aber nicht. VW spricht von einem planmäßigen Verlauf der bereits vor dem Dieselgipfel gestarteten Rückrufaktion. Ein Sprecher sagte dem „Focus“, die Ventile könnten schon vor dem Update defekt gewesen sein. Klar ist hingegen, dass viele umgerüstete Fahrzeuge etwas mehr Sprit verbrauchen. Genannt werden bis zu zwei Prozent, in einigen Fällen auch mehr. Teilweise gibt es auch Klagen über Leistungseinbußen.
Sind auch bauliche Änderungen möglich?
Die Baumot-Gruppe bietet ein SCR-System zur Nachrüstung von Euro-5-Dieselmotoren im VW-Passat an. Tests ergaben NOx-Minderungen von bis zu 90 Prozent, die Euro-6-Norm wird damit locker erfüllt. Vor einer größeren Verbreitung müssten Umrüstsätze für weitere Fahrzeugtypen entwickelt und zertifiziert werden. In etlichen Modellen dürften zudem Platzprobleme den Einbau erschweren – der sich aufgrund der Kosten von 1500 bis 2000 Euro nur für jüngere Fahrzeuge lohnt.