Neben juristischen Schwierigkeiten hat VW nun auch mit technischen Problemen zu kämpfen: Wie sollen die manipulierten Dieselmotoren nachgerüstet werden? Immerhin gibt es Möglichkeiten, den Diesel echt sauber zu bekommen.
Stuttgart - Wie Volkswagen das Problem mit den manipulierten Dieselmotoren technisch lösen will, ist nach wie vor offen. Mit einer reinen Überarbeitung der Software zur Motorsteuerung wird es nicht getan sein. Das mag teilweise ausreichen, wie VW-Chef Matthias Müller am Dienstag bei der Betriebsversammlung in Wolfsburg sagte. Doch er fügte auch an: „Bei einem Teil der Fahrzeuge werden dagegen auch zusätzliche Eingriffe an der Hardware notwendig sein.“ Das könnte technisch recht aufwendig werden.
Ohnehin ist es keineswegs trivial, einen Dieselmotor so sauber zu bekommen, dass er die neuen, strengeren EU-Richtlinien der Euro-6-Norm erfüllt – und erst recht die noch weitaus anspruchsvolleren Vorschriften der US-Amerikaner. Vor allem die gegenüber früheren Normen deutlich abgesenkten Grenzwerte bei den Stickoxiden (NOx) bereiten dabei Probleme. Wie die Autobauer die Herausforderungen technisch lösen, bleibt ihnen überlassen.
Unterschiedliche Wege zum Ziel
Prinzipiell stehen ihnen dabei drei Wege zur Verfügung: Die Verbrennung im Motor durch sogenannte innermotorische Maßnahmen so zu steuern, dass von vornherein weniger NOx entstehen. Oder sie machen die Stickoxide unschädlich, was mit einem Speicherkat oder mit dem sogenannten SCR-System geschehen kann. Beide Systeme hat VW in den USA eingesetzt.
Der Mazda 6, den der ADAC im vergangenen Frühjahr auf seine Abgasemissionen hin untersuchte, arbeitete zum Beispiel mit innermotorischen Maßnahmen und hier mit einer besonders niedrigen Verdichtung. Die zur Verbrennung des Kraftstoffs erforderliche Luft wird also nicht so stark zusammengedrückt und damit nicht so heiß. Dadurch soll die Verbrennung optimiert und der NOx-Ausstoß verringert werden. Wenn man dem Motor nur eine geringe Leistung abverlangt, klappte das laut ADAC auch ganz gut. Aber: „Schon ein etwas dynamischerer Fahrstil wirkt sich negativ aus.“ Die Werte übertrafen dann die Grenzwert schnell um das Doppelte. Und auch der Verbrauch stieg deutlich an.
Ein weiterer Lösungsweg ist der Speicherkat. Für den ADAC ist dies das praktischste System, weil sich für den Fahrer keine Einschränkungen oder Nachteile ergeben. Bei dieser Technik werden die Stickoxide in einem Speicherkat gesammelt, der regelmäßig gereinigt wird. Dabei wird reiner Stickstoff zusammen mit Wasserdampf und Kohlendioxid in die Umwelt abgegeben. Das funktionierte in dem getesteten BMW 320d ganz gut – vor allem, wenn dem Motor wenig Leistung abgefordert wurde und der Kat noch neu war. Aber auch später lagen die Werte laut ADAC noch unter den EU-Grenzwerten. Im Alltags-Straßentest liegen sie jedoch darüber.
Nur das SCR-System erfüllt alle Anforderungen
Allerdings räumen die ADAC-Techniker ein, dass auf längere Zeit kein Weg am SCR-System (Selective Catalytic Reduction) vorbeiführen wird. Dabei werden die Stickoxide mit Hilfe einer wässrigen Harnstofflösung, AdBlue genannt, in Stickstoff und Wasser umgewandelt. Gegenüber den anderen Motorkonzepten war die Reinigungsleistung „deutlich besser“. Getestet wurde dies an einem VW Passat CC.
In der Alltagspraxis klappt das allerdings nicht, wie die Messungen der US-Umweltbehörden an einem ebenfalls mit SCR-Technik ausgerüsteten VW-Dieselmotor ergaben. Vermutlich lag dies daran, dass im normalen Betrieb zu wenig Harnstoff eingespritzt wurde. Motortechniker des Schweizer Forschungslabors Empa weisen in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Dosierung des Harnstoffs genau auf die vom Motor ausgestoßene NOx-Menge abgestimmt sein muss. Wird zu wenig Harnstoff eingespritzt, bleiben zu viele Stickoxide im Abgas. Und wenn zu viel zugegeben wird, kommt Ammoniak aus dem Auspuff – was genauso unerwünscht ist wie NOx. Ein weiteres Problem: bleiben die Abgastemperaturen unter 200 Grad, etwa weil der Motor nur schonend bewegt wird, kann der SCR-Katalysator über kurz oder lang verstopfen. Das Fazit der Empa-Ingenieure: „SCR-Systeme müssen deshalb spezifisch auf die verschiedenen Motortypen und die zu erwartenden Lastwechsel – sprich das Fahrverhalten – angepasst und optimiert werden, was ein aufwendiges und daher teures Verfahren ist.“ Aber es geht: Bei dem in den USA ebenfalls getesteten BMW X5 arbeitete das System einwandfrei.
Viel Harnstoff bei flotter Fahrweise
In der Praxis muss vor allem bei flotter Fahrweise ordentlich Harnstofflösung eingespritzt werden – was deren Verbrauch deutlich erhöht. Damit aber sind entweder größere Tanks oder häufigeres Nachfüllen erforderlich, was den Dieselfahrern Zeit und Geld abverlangt – und ein Umdenken: so muss nun womöglich nicht mehr nur bei den üblichen Werkstattintervallen AdBlue nachgefüllt werden, sondern öfter auch mal zwischendurch. Das aber ist bei den derzeitigen Modellen oft recht kompliziert.