Lahr - Rainer Schubert fixiert die Piste wie ein Raubtier seine Beute. Er gibt Vollgas, rast mit dem brandneuen Audi A 6 Avant auf das Hindernis zu. Die Tachoanzeige nähert sich der 125-Stundenkilometer-Marke. Kurz vor der ersten Pylone reißt Schubert das Lenkrad nach links, dann sofort wieder nach rechts. Der Audi liegt sicher in der Spur, das Ausweichmanöver ist geglückt. Ein Blick in den Rückspiegel. „Alles gut, die Hütchen stehen noch“, sagt Schubert, und seine Haltung entspannt sich. Er schaut zur Seite, blickt mit großen Augen durch seine runden Brillengläser und grinst. „Auf in die nächste Runde“, sagt er und wendet den Wagen.

Ausweichmanöver gehören zu Schuberts Alltag wie für andere das Zähneputzen, denn Rainer Schubert ist das, wovon viele Männer träumen: er ist Testfahrer.

Schubert ist ein alter Hase im Geschäft. Seit über zwanzig Jahren testet er Fahrzeuge für die Zeitschrift „Auto, Motor und Sport“, die ihren Sitz in Stuttgart hat. Davor war er 13 Jahre Erprobungsfahrer bei Porsche in Weissach. Etwa zweimal wöchentlich rückt er mit seinen Kollegen aus, um fabrikneue Autos über den Asphalt zu jagen und deren Leistung zu ermitteln. Die Ergebnisse werden dokumentiert und dienen den Redakteuren als Grundlage zum Schreiben der Berichte.

In geschlossener Testumgebung

Da Testfahrten und Straßenverkehrsordnung nicht immer miteinander vereinbar sind, finden die temporeichen Fahrmanöver in geschlossener Testumgebung statt, häufig auf dem Hockenheimring. Ist dieser jedoch belegt oder spielt das Wetter nicht mit, dient die Start-und-Lande-Bahn des Black Forrest Airport in Lahr als Testgelände. So auch an diesem Tag.

„Weil es in Hockenheim schneit, mussten wir kurzfristig ausweichen“, erklärt Otto Rupp die Planänderung. Auch Rupp ist langjähriger Testfahrer bei „Auto, Motor und Sport“, auch er hat schon als Kind von schönen und schnellen Autos geträumt. In der Garage der Flughafenfeuerwehr wartet sein nächster Testwagen, ein Mercedes E 200 CGI T-Modell.

„Wir mussten mit Winterbereifung herfahren, doch getestet wird auf Sommerreifen“, sagt Rupp, während der Mercedes neben ihm aufgebockt wird. Ein Kollege löst die Radmuttern mit einem Druckluftschlagschrauber, der Lärm ist ohrenbetäubend. „Der Räderwechsel ist ein Zeitfresser, der im Sommer natürlich komplett wegfällt“, brüllt Rupp, die Hände wegen der Kälte tief in den Jackentaschen vergraben. „Hinzu kommt das Wetter. Sollte es hier in Lahr später auch noch schneien, dann fahren wir morgen nach Italien.“

Ausweichmanöver nach Mailand

Der Himmel über Lahr ist wolkenverhangen, und die Temperaturen liegen um den Gefrierpunkt. Das Wetter ist laut Rupp ein „ernst zu nehmender Gegner“, denn für die Messungen ist trockener Asphalt unabdingbar. Aus diesem Grund weicht die Testcrew im Winter häufig auf die Teststrecke Vizzola bei Mailand aus. Das bedeutet jedoch einen zeitlichen Mehraufwand von zwei bis drei Tagen – problematisch, wenn der Drucktermin immer näherrückt und die Redakteure die Daten brauchen.

Noch liegt Italien in weiter Ferne, Schnee oder Regen sind an diesem Montagmittag nicht in Sicht. „Daumen drücken, dass es trocken bleibt“, sagt Rupp, steigt mit einem Funkgerät in den sommerbereiften Mercedes und fährt aus der Garage.

Draußen entwirrt er die Kabel seiner Messinstrumente, installiert das Aufzeichnungsgerät im Fahrzeuginneren und einen Sender auf dem Dach. Was früher mit einem fünften Rad am Wagen, dem sogenannten Peiselerrad gemessen wurde, erledigt heute eine satellitengestützte GPS-Einheit, die genaue Ergebnisse ermöglicht.

Mehr als 400 Fahrzeuge pro Jahr

Um die Fahrleistung der Testwagen zu ermitteln, ist allerdings nach wie vor das Können der Fahrer gefragt. Rupp blickt auf anderthalb Jahrzehnte Testerfahrung zurück, er hat schon reichlich Asphalt zum Glühen gebracht. Mit seinen Kollegen erprobt er mehr als 400 Fahrzeuge pro Jahr. „Nur einen Formel-1-Wagen, den durfte ich leider noch nie fahren“, sagt er. „Da würde ich aber auch gar nicht reinpassen.“

Der Hüne Rupp hockt sich in den Mercedes und rollt langsam auf das Flugfeld zu. Über das Funkgerät nimmt er Kontakt mit dem Tower auf. Grünes Licht, Rupp fährt los.

Die Start-und-Lande-Bahn in Lahr ist 3525 Meter lang, genug Platz also, um auf Touren zu kommen. Rupp scheucht seinen Mercedes über den grauen Asphalt, bereitet die erste Messung vor. Als der Tacho die Hundertermarke erreicht, bedient er das Messgerät und tritt gleich danach das Bremspedal voll durch. Für einen Beifahrer fühlt sich dieser Moment an, als würden Herz, Magen und Darm im Körper neu positioniert. Rupp hat die Situation im Griff, für ihn ist die Vollbremsung lediglich eine Art Aufwärmübung. Für den Test-Mercedes ebenso. Die Sicherheitsgurte ziehen Fahrer und Beifahrer in die Sitze zurück. Die E-Klasse bremst wie an der Leine gezogen. „Absolut spurtreu“, lautet die kurze Ergebnisanalyse des Piloten. „Das testen wir später noch voll beladen.“

„Die Gewichte verlängern den Bremsweg“

„Voll beladen“ bedeutet in diesem Fall: 19 mit Stahlgranulat gefüllte Säcke à 18,5 Kilogramm werden im hinteren Fußraum deponiert. „Die Gewichte verlängern natürlich den Bremsweg“, sagt Rupp. „Gleichzeitig prüfen wir, ob sich die Bremsanlagen bei mehrmaligem Abbremsen zu stark aufheizen.“ Aus diesem Grund wird jedes Auto bis zum zulässigen Gesamtgewicht beschwert und anschließend zehnmal hintereinander aus hundert Kilometer pro Stunde bis zum Stillstand gebracht. „Das simuliert zum Beispiel steile Passabfahrten mit viel Urlaubsgepäck.“

Vor dem Einladen der Säcke testet Rupp die Sprintqualitäten der E-Klasse. Zunächst die Elastizitätsmessung: als die Tachonadel auf 40 steht, drückt er im vierten Gang das Gaspedal voll durch. Langsam nimmt der mehr als anderthalb Tonnen schwere Mercedes Fahrt auf. Dann folgt die Königstestdisziplin – Beschleunigung von null auf Tempo 100. Das ESP schaltet Rupp dafür ab, da die Elektronik bei durchdrehenden Rädern die Motorleistung zurückfahren würde. „Jetzt schauen wir mal, ob wir die Werksvorgabe erreichen.“

Die 184 PS des schwächsten E-Klasse-Benziners reichen aus, um die Insassen wie bei einem Flugzeugstart in die Sitzpolster zu pressen. Mit quietschenden Reifen spurtet der Mercedes los. Am Rand steigen Hunderte Saatkrähen auf – eine Szene, die Werbespotpotenzial hätte. Exakt neun Sekunden später ist alles vorbei, und der Wagen rollt aus. „Nah dran“, sagt Rupp nach einem kurzen Blick auf das Messgerät. Es folgen fünf weitere Sprints, dann der Boxenstopp. Zeit zum Plaudern.

Autofahren ist sein Beruf, nicht sein Hobby

Wie ist es, Testfahrer zu sein? „Der Job hat natürlich gewisse Vorzüge“, antwortet Rupp. „Ich müsste lügen, wenn ich zugeben würde, dass ich nicht gerne schnelle Sportwagen fahre.“ Der Privatmann Otto Rupp mag es freilich eher gemütlich. Seine Freizeit verbringt er am liebsten daheim auf dem Sofa oder im Garten. Autofahren ist sein Beruf, nicht sein Hobby.

Dann also eine Fachfrage: Was ist sein Lieblingsauto? Wer als Antwort Ferrari oder Porsche erwartet, wird enttäuscht. Man merkt Rupp an, dass er als Testfahrer streng auf Neutralität bedacht ist. „Gut ist so ein Rundumsorglospaket“, sagt er. Oder: „Ein Kombi ist natürlich ideal, wenn man Kinder hat.“ Er hält inne, starrt ins Leere, so als habe er gerade selbst registriert, dass seine Worte nicht nach Autoleidenschaft klingen. Dann sagt er: „Was zum Streicheln wäre natürlich auch nicht schlecht, ein schöner Oldtimer, was Nostalgisches.“

Nebenan fährt Rainer Schubert in einem weißen Kia Optima rückwärts aus der Garage. „Das hat aber auch schon mal besser geklappt, Schubi“, witzelt ein Kollege. Die Testfahrer scherzen untereinander wie Männer untereinander halt so scherzen. Zwischendrin fällt auch mal ein zotiger Spruch, Frauen, die sich daran stören könnten, gibt’s in ihrem Metier nicht. Warum, weiß keiner so genau. „Bislang hatten wir wohl einfach noch keine Anwärterin auf diesen Job“, sagt Rupp.

Manchen wird es dabei schlecht

Genug geschwätzt, jetzt wird wieder geschafft. Rupp setzt sich hinters Lenkrad, wartet auf die nächste Startfreigabe. Sein Kollege Schubert hat bereits grünes Licht erhalten, rast die Piste entlang, dieses Mal einem Slalomparcours entgegen.

Die Hütchen stehen in gerader Linie hintereinander. 18 Meter beträgt der Abstand zum jeweils nächsten. Schubert verzieht keine Miene, fährt mit etwa 70 Sachen direkt darauf zu. Wie schon beim Ausweichmanöver reißt er im richtigen Moment das Lenkrad nach links, dann wieder nach rechts. Es folgen weitere Links-rechts-Kombinationen. Das Ganze maximal im Sekundentakt. Dann zieht er ein letztes Mal nach links, raus aus dem Parcours. Ein paar Hütchen sind umgefallen, der Versuch zählt nicht. Schubert wendet das Auto für einen neuen Anlauf.

Auf der Fahrt zur Startposition fährt Rupp mit dem voll beladenen Mercedes an ihm vorbei. Rupp testet jetzt die Bremsen bei voller Auslastung. „Einmal hatten wir einen chinesischen Kollegen mit an Bord“, erzählt er beim Beschleunigen. „Der musste irgendwann aussteigen. Der Magen war schuld.“ Rupp tritt auf die Bremse, die Reifen quietschen auf dem Asphalt, und das Spielchen beginnt von vorne.

Beschleunigen, bremsen, ausweichen

Nach einer Stunde hat der Mercedes alle Tests durchlaufen, Rupp sichert die Messergebnisse auf einem Laptop. Dann steigt er in den nächsten Testwagen, einen 5er BMW. Insgesamt zehn Fahrzeuge stehen heute auf der Liste, und das Programm ist immer das Gleiche: beschleunigen, bremsen, ausweichen.

Es ist kurz nach 17 Uhr, als das letzte Auto die Start-und-Lande-Bahn verlässt. Danach ist Aufräumen angesagt. Die Pylonen müssen runter von der Strecke, stark beschädigte landen direkt in der Mülltonne. Zusammen mit den Gewichten und Sommerreifen lädt die Testcrew das Equipment in die Autos.

„Feierabend“, sagt Rupp und schnappt sich seinen Koffer mit den Messgeräten. Er setzt sich wieder hinter das Steuer des Mercedes, ein letztes Mal an diesem Tag. „Noch einmal tanken und dann ab nach Hause“, sagt er und verabschiedet sich von seinen Kollegen. Nach und nach rollen alle Fahrzeuge vom Testgelände. Ab jetzt gilt wieder die Straßenverkehrsordnung.