EU-Kommissar Tajani im Interview „Das scheint ein Problem zu sein, das nur Daimler betrifft“
Christopher Ziedler, 16.03.2013 05:00 Uhr
Der EU-Kommissar Antonio Tajani droht Deutschland mit einem Vertragsverletzungsverfahren.Foto: dpa
Brüssel – Drei Monate nach Inkrafttreten neuer EU-Klimaregeln hat die Bundesregierung EU-Kommissar Antonio Tajani nicht darüber informiert, dass Klimaanlagen des Daimler-Konzerns die Richtlinie missachten. Nun schreibt Tajani an Wirtschaftsminister Philipp Rösler.
Herr Kommissar, Hand aufs Herz, wann haben Sie zum ersten Mal vom Kältemittel mit dem Namen R1234yf gehört?
Das muss im Oktober 2011 gewesen sein.
Damals hörten Sie von Autobauern, dass der Lieferant des einzigen Gases, das den neuen Klimaschutzvorgaben für Klimaanlagen in Autos entsprach, Lieferprobleme hatte.
Wegen dieser Probleme habe ich einem einjährigen Moratorium zugestimmt. Die Umsetzungsfrist wurde bis 31.Dezember 2012 verlängert. Das haben Daimler und alle anderen Autobauer auch genau gewusst.
Im Herbst ging bei Tests des Stuttgarter Autokonzerns mit dem neuen Mittel ein Mercedes in Flammen auf. Seither weigert sich Daimler das klimafreundlichere Kältemittel einzufüllen, obwohl die A-Klasse nur damit zugelassen ist – unter Hinweis auf die Sicherheit seiner Kunden.
Die Sicherheit ist natürlich extrem wichtig. Aber ich darf daran erinnern, dass es zahllose Untersuchungen gegeben hat und Unternehmen weltweit – auch Daimler – sich schließlich selbst dazu entschlossen haben, dieses Mittel zu nehmen. Das war doch nicht meine Entscheidung. Sie werden R1234yf nicht in der Richtlinie finden.
Es ist halt das einzige sofort verfügbare Kältemittel, das den in der Richtlinie vorgeschrieben Umweltschutzgrenzwert erfüllt.
Die Unternehmen können wählen, was sie wollen. Und sie haben längst gewählt. Ich will auch daran erinnern, dass viele Zulieferer dafür teils hohe Investitionen getätigt haben – auch die brauchen jetzt Rechtssicherheit. Viele deutsche Europaabgeordnete sagen mir ganz klar: Bitte, Herr Kommissar, diese EU-Richtlinie muss respektiert werden. In einer Woche muss ich mich wieder dem Umweltausschuss des Europaparlaments stellen.
Dieses R1234yf bringt Sie nun in die Bredouille: Entweder Sie tolerieren, dass Daimler weiterhin mit seinen Autos gegen EU-Recht verstößt. Oder Sie stehen als Oberbürokrat da, der die erfolgreiche deutsche Autoindustrie gängelt. Was ist Ihnen lieber?
Natürlich ist das eine schwierige Entscheidung für mich. Ich will die Autoindustrie unterstützen. Das ist mein Job. Es ist aber auch mein Job, den europäischen Regeln zur Durchsetzung zu verhelfen. Die EU-Kommission ist die Hüterin der Verträge.
Also keine weitere Fristverlängerung?
Wir hatten das einjährige Moratorium. Noch ein Moratorium ist für mich nur schwer vorstellbar.
Wie geht es jetzt weiter?
Erst einmal brauche ich doch eine offizielle Ansage aus Deutschland. Es stellt für uns ein Problem dar, dass wir erst tätig werden können, wenn die Bundesregierung uns gemeldet hat, wie die Richtlinie in Deutschland umgesetzt wird.
Offiziell wissen Sie also noch gar nicht, dass in Deutschland – sagen wir mal – uneuropäische Autos produziert werden?
Offiziell nicht, das stimmt.
Das heißt also im Klartext, dass es de facto ein Moratorium für Daimler gibt, wenn die Bundesregierung nur lang genug schweigt?
Die EU-Kommission verlässt sich da auf das Vertrauensverhältnis mit den Mitgliedstaaten. Wir sind sicher, dass die Bundesregierung transparent die Situation in Deutschland transparent schildert und alle beteiligten Stellen jede Anstrengung unternehmen.
Wie gehen Sie nun vor?
Ich werde in den nächsten Tagen einen Brief an den Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler in dieser Sache schreiben und um Aufklärung des Sachverhalts bitten. Ich habe ein gutes Verhältnis mit dem deutschen Vizekanzler und will das Thema möglichst kooperativ lösen.
Was wollen Sie denn genau von Ihm wissen?
Ich will wissen, wie sich der EU-Mitgliedstaat Deutschland in dieser Frage verhält. Was ist die Berliner Position? Und ich will wissen, welche Sicherheitsprobleme beim Einsatz des neuen Kältemittels festgestellt wurden. Und ob es häufiger aufgetreten ist oder eben nur bei Daimler? Und wenn letzteres der Fall ist, will ich wissen, warum das nur Daimler betrifft?
In der Untertürkheimer Daimler-Zentrale würde man jetzt wahrscheinlich antworten, weil wir besonders gründlich sind. Ziehen Sie das nicht auch in Erwägung?
Ich habe bisher keine Hinweise dafür. Daimler ist das einzige Unternehmen mit diesem Problem, von dem ich weiß. Es scheint daher eher Daimlers Problem zu sein als das der europäischen Autoindustrie.
Ob es weiterreichende Probleme gibt, wird gerade vom Kraftfahrtbundesamt geprüft. Stehen Sie mit dem ebenfalls in Kontakt?
Unser offizieller Ansprechpartner ist die Bundesregierung. Aber ich habe mich vor zwei Wochen in Rom auch mit Alwin Epple, dem Chef von Mercedes-Benz in Italien, über das Thema unterhalten. Ich habe ihm dasselbe gesagt wie jetzt Ihnen: Nach einem langen Moratorium ist es entscheidend, dass die Richtlinie nun auch in Deutschland umgesetzt wird.
Und wenn nicht?
Deswegen verlange ich ja Aufklärung von der Bundesregierung. Wenn sich dann herausstellt, dass Autos mit anderen Systemen als den vorgeschriebenen auf dem Markt sind, bin ich verpflichtet, ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland einzuleiten. Ich habe da gar keine Wahl: Ich muss die Einhaltung des EU-Rechts durchsetzen.
Auch andere deutsche Autobauer haben angekündigt, nun zum ursprünglich favorisierten CO2 als Kühlungsmittel zurückkehren, was in der Umsetzung allerdings mehrere Jahre dauern könnte.
Auch davon bin ich offiziell nicht unterrichtet worden.
Angenommen, die deutschen Behörden – beim Kraftfahrtbundesamt laufen Untersuchungen – können tatsächlich eine Gefährdung nachweisen. Ändern Sie dann das Gesetz oder verlängern die Frist, bis ein anderes klimafreundlicheres Kältemittel einsatzbereit ist, zum Beispiel CO2?
Wenn es ein offizielles Papier mit vier oder fünf nachweisbaren Kritikpunkten gäbe, wäre die Lage natürlich eine andere.
Wie groß ist Ihre Geduld noch? Ein dreimonatiges Moratorium hat es ja jetzt schon gegeben. Bald hat die Industrie das von ihr geforderte halbjährige Moratorium auch ohne eine Entscheidung beisammen.
Das kann ich jetzt noch nicht sagen. Ich werde entscheiden, nachdem ich eine Antwort auf meinen Brief an Herrn Rösler bekommen habe. Ich rechne im April damit.
Unabhängig vom Ausgang wird bei vielen der Eindruck einer erneuten Brüsseler Gängelung hängen bleiben. Dabei trägt die Autoindustrie schon schwer an der Absatzkrise.
Die Autoindustrie ist eine der sechs zentralen Industrien, die im Mittelpunkt unserer Reindustrialisierungsagenda für Europa stehen. Uns ist vor allem an der Förderung des „grünen Autos“ gelegen, wobei wir technikneutral sind, was den Antrieb betrifft – ob Elektroauto, Brennstoffzelle oder Hybridantrieb.
Sie haben also auch gute Nachrichten für die Branche?
Unser Aktionsplan „Cars 2020“ nennt drei zentrale Vorhaben. Wir wollen erstens eine kluge und keine naive Handelspolitik betreiben. Zweitens soll die Forschungsförderung für die grünen Autos in der nächsten Finanzperiode 2014 bis 2020 erhöht werden – von einer auf zwei Milliarden Euro. Und es geht drittens um smarte Regulierung. Bisher waren die Gesetze teils nicht so industriefreundlich; auch müssen wir ihre Zahl überschaubar halten – bei der Sicherheit freilich gibt es keinen Rabatt.
Woher kommt das Umdenken?
Die Autoindustrie ist beispielsweise auch für die Stahlbranche extrem wichtig, die ja derzeit ebenfalls eine schlimme Krise durchläuft. Nicht nur die deutsche Exportstärke, sondern die der gesamten Europäischen Union hängt daran. Stärken wir die Autoindustrie, stärken wir gleichzeitig noch eine ganze Reihe anderer Sektoren. Allein die Autoindustrie investiert 28 Milliarden Euro im Jahr in die Forschung.
Vor der Krise gab es andere Prioritäten.
Europa hat da seine Meinung geändert, das stimmt. Viele Jahre lang hat sich Europa ausschließlich um den Dienstleistungssektor gekümmert, speziell im Bereich der Finanzen. Die Industrie stand in der Ecke – das war ein großer Fehler. Ohne industrielle Basis aber gibt es kein nachhaltiges Wachstum, keine dauerhaft gesicherten Arbeitsplätze. Bis zum Jahr 2020 wollen wir daher wieder einen Industrieanteil von 20 Prozent an der Wertschöpfung erreichen. Derzeit liegen wir im EU-Durchschnitt bei 15 Prozent. Wir brauchen dafür eine dritte industrielle Revolution.
Viele blicken besorgt auf Ihr Heimatland Italien. Alle guten Vorsätze könnten zunichte sein, wenn die Eurokrise wieder mit voll spürbar wird.
Ich bin optimistisch, dass Italien die Krise überwinden und auch den Euro behalten kann. Aber wir brauchen auch eine Agenda 2010, wie sie Gerhard Schröder in Deutschland angestoßen hat. Das verlangt Opfer; aber gleichzeitig müssen wir alles tun, um die Realwirtschaft zu fördern. Es gibt allein in Italien vier Millionen kleine und mittlere Unternehmen. Das würde dann nicht zuletzt dem deutschen Export gut tun.
Für’s Erste wäre die deutsche Wirtschaft wohl damit zufrieden, wenn die leidige Kältemittel-Geschichte vom Tisch wäre.
Ich bin zuversichtlich, dass wir dieses Problem bald lösen können.
Herr Kommissar, Hand aufs Herz, wann haben Sie zum ersten Mal vom Kältemittel mit dem Namen R1234yf gehört?
Das muss im Oktober 2011 gewesen sein.
Damals hörten Sie von Autobauern, dass der Lieferant des einzigen Gases, das den neuen Klimaschutzvorgaben für Klimaanlagen in Autos entsprach, Lieferprobleme hatte.
Wegen dieser Probleme habe ich einem einjährigen Moratorium zugestimmt. Die Umsetzungsfrist wurde bis 31.Dezember 2012 verlängert. Das haben Daimler und alle anderen Autobauer auch genau gewusst.
Im Herbst ging bei Tests des Stuttgarter Autokonzerns mit dem neuen Mittel ein Mercedes in Flammen auf. Seither weigert sich Daimler das klimafreundlichere Kältemittel einzufüllen, obwohl die A-Klasse nur damit zugelassen ist – unter Hinweis auf die Sicherheit seiner Kunden.
Die Sicherheit ist natürlich extrem wichtig. Aber ich darf daran erinnern, dass es zahllose Untersuchungen gegeben hat und Unternehmen weltweit – auch Daimler – sich schließlich selbst dazu entschlossen haben, dieses Mittel zu nehmen. Das war doch nicht meine Entscheidung. Sie werden R1234yf nicht in der Richtlinie finden.
Es ist halt das einzige sofort verfügbare Kältemittel, das den in der Richtlinie vorgeschrieben Umweltschutzgrenzwert erfüllt.
Die Unternehmen können wählen, was sie wollen. Und sie haben längst gewählt. Ich will auch daran erinnern, dass viele Zulieferer dafür teils hohe Investitionen getätigt haben – auch die brauchen jetzt Rechtssicherheit. Viele deutsche Europaabgeordnete sagen mir ganz klar: Bitte, Herr Kommissar, diese EU-Richtlinie muss respektiert werden. In einer Woche muss ich mich wieder dem Umweltausschuss des Europaparlaments stellen.
Dieses R1234yf bringt Sie nun in die Bredouille: Entweder Sie tolerieren, dass Daimler weiterhin mit seinen Autos gegen EU-Recht verstößt. Oder Sie stehen als Oberbürokrat da, der die erfolgreiche deutsche Autoindustrie gängelt. Was ist Ihnen lieber?
Natürlich ist das eine schwierige Entscheidung für mich. Ich will die Autoindustrie unterstützen. Das ist mein Job. Es ist aber auch mein Job, den europäischen Regeln zur Durchsetzung zu verhelfen. Die EU-Kommission ist die Hüterin der Verträge.
Also keine weitere Fristverlängerung?
Wir hatten das einjährige Moratorium. Noch ein Moratorium ist für mich nur schwer vorstellbar.
Wie geht es jetzt weiter?
Erst einmal brauche ich doch eine offizielle Ansage aus Deutschland. Es stellt für uns ein Problem dar, dass wir erst tätig werden können, wenn die Bundesregierung uns gemeldet hat, wie die Richtlinie in Deutschland umgesetzt wird.
Offiziell wissen Sie also noch gar nicht, dass in Deutschland – sagen wir mal – uneuropäische Autos produziert werden?
Offiziell nicht, das stimmt.
Das heißt also im Klartext, dass es de facto ein Moratorium für Daimler gibt, wenn die Bundesregierung nur lang genug schweigt?
Die EU-Kommission verlässt sich da auf das Vertrauensverhältnis mit den Mitgliedstaaten. Wir sind sicher, dass die Bundesregierung transparent die Situation in Deutschland transparent schildert und alle beteiligten Stellen jede Anstrengung unternehmen.
Wie gehen Sie nun vor?
Ich werde in den nächsten Tagen einen Brief an den Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler in dieser Sache schreiben und um Aufklärung des Sachverhalts bitten. Ich habe ein gutes Verhältnis mit dem deutschen Vizekanzler und will das Thema möglichst kooperativ lösen.
Was wollen Sie denn genau von Ihm wissen?
Ich will wissen, wie sich der EU-Mitgliedstaat Deutschland in dieser Frage verhält. Was ist die Berliner Position? Und ich will wissen, welche Sicherheitsprobleme beim Einsatz des neuen Kältemittels festgestellt wurden. Und ob es häufiger aufgetreten ist oder eben nur bei Daimler? Und wenn letzteres der Fall ist, will ich wissen, warum das nur Daimler betrifft?
In der Untertürkheimer Daimler-Zentrale würde man jetzt wahrscheinlich antworten, weil wir besonders gründlich sind. Ziehen Sie das nicht auch in Erwägung?
Ich habe bisher keine Hinweise dafür. Daimler ist das einzige Unternehmen mit diesem Problem, von dem ich weiß. Es scheint daher eher Daimlers Problem zu sein als das der europäischen Autoindustrie.
Ob es weiterreichende Probleme gibt, wird gerade vom Kraftfahrtbundesamt geprüft. Stehen Sie mit dem ebenfalls in Kontakt?
Unser offizieller Ansprechpartner ist die Bundesregierung. Aber ich habe mich vor zwei Wochen in Rom auch mit Alwin Epple, dem Chef von Mercedes-Benz in Italien, über das Thema unterhalten. Ich habe ihm dasselbe gesagt wie jetzt Ihnen: Nach einem langen Moratorium ist es entscheidend, dass die Richtlinie nun auch in Deutschland umgesetzt wird.
Und wenn nicht?
Deswegen verlange ich ja Aufklärung von der Bundesregierung. Wenn sich dann herausstellt, dass Autos mit anderen Systemen als den vorgeschriebenen auf dem Markt sind, bin ich verpflichtet, ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland einzuleiten. Ich habe da gar keine Wahl: Ich muss die Einhaltung des EU-Rechts durchsetzen.
Auch andere deutsche Autobauer haben angekündigt, nun zum ursprünglich favorisierten CO2 als Kühlungsmittel zurückkehren, was in der Umsetzung allerdings mehrere Jahre dauern könnte.
Auch davon bin ich offiziell nicht unterrichtet worden.
Angenommen, die deutschen Behörden – beim Kraftfahrtbundesamt laufen Untersuchungen – können tatsächlich eine Gefährdung nachweisen. Ändern Sie dann das Gesetz oder verlängern die Frist, bis ein anderes klimafreundlicheres Kältemittel einsatzbereit ist, zum Beispiel CO2?
Wenn es ein offizielles Papier mit vier oder fünf nachweisbaren Kritikpunkten gäbe, wäre die Lage natürlich eine andere.
Wie groß ist Ihre Geduld noch? Ein dreimonatiges Moratorium hat es ja jetzt schon gegeben. Bald hat die Industrie das von ihr geforderte halbjährige Moratorium auch ohne eine Entscheidung beisammen.
Das kann ich jetzt noch nicht sagen. Ich werde entscheiden, nachdem ich eine Antwort auf meinen Brief an Herrn Rösler bekommen habe. Ich rechne im April damit.
Unabhängig vom Ausgang wird bei vielen der Eindruck einer erneuten Brüsseler Gängelung hängen bleiben. Dabei trägt die Autoindustrie schon schwer an der Absatzkrise.
Die Autoindustrie ist eine der sechs zentralen Industrien, die im Mittelpunkt unserer Reindustrialisierungsagenda für Europa stehen. Uns ist vor allem an der Förderung des „grünen Autos“ gelegen, wobei wir technikneutral sind, was den Antrieb betrifft – ob Elektroauto, Brennstoffzelle oder Hybridantrieb.
Sie haben also auch gute Nachrichten für die Branche?
Unser Aktionsplan „Cars 2020“ nennt drei zentrale Vorhaben. Wir wollen erstens eine kluge und keine naive Handelspolitik betreiben. Zweitens soll die Forschungsförderung für die grünen Autos in der nächsten Finanzperiode 2014 bis 2020 erhöht werden – von einer auf zwei Milliarden Euro. Und es geht drittens um smarte Regulierung. Bisher waren die Gesetze teils nicht so industriefreundlich; auch müssen wir ihre Zahl überschaubar halten – bei der Sicherheit freilich gibt es keinen Rabatt.
Woher kommt das Umdenken?
Die Autoindustrie ist beispielsweise auch für die Stahlbranche extrem wichtig, die ja derzeit ebenfalls eine schlimme Krise durchläuft. Nicht nur die deutsche Exportstärke, sondern die der gesamten Europäischen Union hängt daran. Stärken wir die Autoindustrie, stärken wir gleichzeitig noch eine ganze Reihe anderer Sektoren. Allein die Autoindustrie investiert 28 Milliarden Euro im Jahr in die Forschung.
Vor der Krise gab es andere Prioritäten.
Europa hat da seine Meinung geändert, das stimmt. Viele Jahre lang hat sich Europa ausschließlich um den Dienstleistungssektor gekümmert, speziell im Bereich der Finanzen. Die Industrie stand in der Ecke – das war ein großer Fehler. Ohne industrielle Basis aber gibt es kein nachhaltiges Wachstum, keine dauerhaft gesicherten Arbeitsplätze. Bis zum Jahr 2020 wollen wir daher wieder einen Industrieanteil von 20 Prozent an der Wertschöpfung erreichen. Derzeit liegen wir im EU-Durchschnitt bei 15 Prozent. Wir brauchen dafür eine dritte industrielle Revolution.
Viele blicken besorgt auf Ihr Heimatland Italien. Alle guten Vorsätze könnten zunichte sein, wenn die Eurokrise wieder mit voll spürbar wird.
Ich bin optimistisch, dass Italien die Krise überwinden und auch den Euro behalten kann. Aber wir brauchen auch eine Agenda 2010, wie sie Gerhard Schröder in Deutschland angestoßen hat. Das verlangt Opfer; aber gleichzeitig müssen wir alles tun, um die Realwirtschaft zu fördern. Es gibt allein in Italien vier Millionen kleine und mittlere Unternehmen. Das würde dann nicht zuletzt dem deutschen Export gut tun.
Für’s Erste wäre die deutsche Wirtschaft wohl damit zufrieden, wenn die leidige Kältemittel-Geschichte vom Tisch wäre.
Ich bin zuversichtlich, dass wir dieses Problem bald lösen können.
