Filderbahnhof Späte Erörterung: Bahn will 2021 fertig sein

Bei Stuttgart 21 gehört die geplante Flughafenanbindung zu den problematischen Abschnitten. Bei einer weiteren Verzögerung droht dem Gesamtprojekt eine verspätete Fertigstellung. Nun findet die öffentliche Erörterung der Pläne erst im September und nicht wie vorgesehen im Juli statt.

Hinten die Messe, rechts das Hotel: hier ist der Bahnhof geplant. Foto: Norbert J. Leven
Hinten die Messe, rechts das Hotel: hier ist der Bahnhof geplant.Foto: Norbert J. Leven

Stuttgart - Die Bahn hat offenbar neue Zeitpuffer in der Planung und dem Bau der S-21-Flughafenanbindung auf den Fildern gefunden. Da die Erörterung für den Planabschnitt erst am 22. September beginnt, also fast drei Monate später als zuvor von der Bahn für Anfang Juli terminiert, geht sie nun von einer Genehmigung der Pläne erst im zweiten Halbjahr 2015 aus. Bisher war der Januar 2015 als spätester Termin für das Okay des Eisenbahnbundesamts genannt worden.

Dennoch hält die Bahn an der geplanten Inbetriebnahme des Gesamtprojekts Stuttgart 21 mit der Neubaustrecke nach Ulm zum Dezember 2021 fest. „Es gilt jetzt, durch eine professionelle und parallel zum Genehmigungsprozess laufende Vorbereitung sowie durch eine optimierte Vergabe und Bauausführung in den verbleibenden sechseienhalb Jahren die Inbetriebnahme dieses Abschnitts für den Termin Ende 2021 sicherzustellen“, wird Manfred Leger, der Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, in einer Pressinformation des Kommunikationsbüros zitiert.

Schon jetzt ist der Abschnitt auf „zeitkritischem Pfad“

Anfang Mai hatte Bahnvorstand Volker Kefer auf der Sitzung des Lenkungskreises mit Land, Region und Stadt noch auf eine Erörterung Anfang Juli gedrängt und gesagt, dass es „bei weiteren Verzögerungen schwierig wird, ein Durchschlagen auf den Endtermin zu verhindern.“ Schon jetzt befinde sich der Filderabschnitt auf einem „zeitkritischen Pfad“. Auch wenn sich an dieser Einschätzung nach den Worten des Projektsprechers Wolfgang Dietrich nichts geändert habe, gehe die Bahn nun davon aus, dass sie die Verzögerungen durch Optimierungen im Planungs- und Bauablauf hereinholen könne und „die Inbetriebnahme im Dezember 2021 nicht gefährdet ist“. Dies unterstrich auch der Projektleiter für den Bauabschnitt, Christophe Jacobi. Selbst eine Genehmigung erst am 31. Dezember 2015 reiche dafür noch aus, sagte er. „Das ist darstellbar“. Es gebe Beschleunigungsmaßnahmen in der Ausschreibungs- und Ausführungsplanung. Wenn es noch später werde, sei eine pünktliche Fertigstellung aber nur „schwer vorstellbar“.

Der Terminierung der Erörterungsverhandlung auf Ende September waren zahlreiche Gepräche zwischen der Bahn und dem Regierungspräsidium Stuttgart vorangegangen, das für das Verfahren im Auftrag des über die Genehmigung entscheidenden Eisenbahnbundesamts zuständig ist. „Wir haben nicht strittig, aber sehr unterschiedlich diskutiert“, sagte Dietrich. Letzlich sei die Bahn, die wegen ihrer Zeitnot auf einen baldigen Termin drängte und dies mit den Vorschriften begründete, der Argumentation des Regierungspräsidiums gefolgt, wonach das komplexe Thema mit mehr als 5500 Einwendungen einer sorgfältige Bearbeitung bedürfe. „Das ist ein sehr umfangreiches Verfahren“, betonte Roland Hamm, der Sprecher des Regierungspräsidiums. Eine Rolle habe auch gespielt, dass den neu gewählten Gemeinderäten, die erst im Juli ihr neues Amt anträten, Zeit für die Einarbeitung in die Materie gegeben werden soll.

Reservetermine vom 6. bis zum 9. Oktober

Zwar gibt es seitens des Regierungspräsidiums noch keine offizielle Bestätigung: die Erörterung wird aber am 22. September auf der Fildermesse beginnen. Sie soll nach zehn Tagen beendet sein. Als Reservetermine sind aber in der Filderhalle bereits die Tage vom 6. bis 9. Oktober zusätlich geblockt worden.

Die Bahn bestätigte am Donnerstag auch Berichte der Stuttgarter Zeitung, wonach das Empfangsgebäude für die Station Terminal am Flughafen, an der die Fernzüge halten, umgeplant wird. „Es gibt Änderungswünsche seitens der Hotels, der Messe und des Flughafens“, sagte Jacobi. So werde die Vorfahrt von der Flughafen- in eine rechtwinklig dazu verlaufende Nebenstraße verlegt, das bisher zweistöckig und mit einer auffälligen Dachkonstruktion dargestellte Empfangsgebäude werde nur einstöckig mit Flachdach. Als Fassade ist eine Mischung aus Glas und Aluminium oder Edelstahl vorgesehen, „auf keinen Fall Sichtbeton“, betonte der Projektleiter.

Das Gebäude wird doch nur einstöckig

Es gebe noch keine fertigen Pläne, „das ist im Fluß und nicht entschieden“, sagte Jacobi. Wichtig sei, dass sich die Ideen für das um 15 Meter zur Messe hin verschobene Gebäude nicht auf die engen Zeit- und Kostenpläne auswirke. Für die Planfeststellung spiele die Gestaltung keine Rolle.

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Unnötige Unkenntnis: @thomas arweiler, Sie irrtem u.a. auch hierzu: " Der Kopfbahnof isoliert hat (siehe auch Fahrplan im Haus der Geschichte) 57 Züge ohne Verspätungsaufbau abgefertigt." Jedenfalls wenn Sie damit implizierten, dass sei mehr als heute oder beim Tiefbahnhof geplant. So verkehren heute ebenfalls 54 Züge, wenn man Ankünfte und Abfahrten getrennt zählt. Im Stresstest verkehrten so gezählt um die 80 Züge in der Spitzenstunde. --- Lesen Sie doch mal diesen Text des MVI, und beseitigen so Ihre unnötige Unkenntis: http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/Stuttgart_21_-_Hintergrundpapier_MVI_Leistungsfaehigkeit.pdf

2021 und 2024 werden realisiert: Der planfestgestellte Magerbau und sein Pendant am Flughafen werden 2021 irgendwie in einer Art Rohzustand mit völlig inakzeptablen Brandschutzanlagen fertig. Und dann kommt exakt das Gleiche wie in Berlin . Das Inbetriebnahmeverfahren verlangt Brandschutz auf dem Stand der neuesten Richtlinien, und die bei der EBA hinterlegte veraltete Brandschutzrichtlinie erfüllt die Landesverordnungen bei weitem nicht. Dann geht das Bauen praktisch von vorne los. Dürfte mit 3 Jahren ganz gut geschätzt sein. Auf diese Weise wird wie in Berlin vieles zweimal gebaut. Die Behörden scheinen sich auf den nachlaufenden vorbeugenden Brandschutz verlassen zu wollen. Nur der zuständige vorbeugende Feuerwerker will sowas nicht unterschreiben und jetzt sucht die Stadt einen Neuen. An verschiedene Vorkommentatoren : SMA-Chef Stuhler hat ausdrücklich begründet wieso Verspätungen über 5Minuten nicht berücksichtigt wurden. Das Tiefbahnhofgebäude isoliert betrachtet ist bei der echten Richtlinie 405 "wirtschaftlich optimal", zusammen mit den Zulaufgleisen jedoch im Bereich "risikobehaftet". Der Kopfbahnof isoliert hat (siehe auch Fahrplan im Haus der Geschichte) 57 Züge ohne Verspätungsaufbau abgefertigt. Das Zurechtpfrimeln von Vorschriften war auch ganz gut bei der Grundwassermangmentanhörung zu beobachten. Da werden einfach von Bahnseite aus zwei verschiedene Berechnungsarten genommen.

Laut Messegesellschaft: S21 wird erst >>>2024<<< fertig: „Bei der PNM (Projektgesellschaft Neue Messe) geht man von einer Fertigstellung des ICE-Halts 2024 aus – drei Jahre später als von der Bahn offiziell angegeben.“ Seltsam, dass die Bahn immer noch von 2012 "ausgeht". Naja, jedenfalls der Öffentlichkeit gegenüber. _____________________________________________________________ http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.erweiterungsplaene-auf-den-fildern-messe-zieht-neue-sponsoren-an-land.52f86857-8a38-4691-9e45-ba095f904710.html

Weichen im Durchgangsbahnhof sind optimal schnell und kreuzungsfrei trassiert!: Lieber Herr Hoch! "Aber selbst Prof. Martin kam in der Schlichtung aufgrund längerer Haltezeiten auf nur 42 bis 51 Züge in der Spitzenstunde - und hat dabei nach eigener Aussage die Infrastruktur vor und nach dem S21 Tiefbahnhof nicht berücksichtigt." Da ja laut S21-Gegnern die Bahnsteige der limitierende Faktor sein sollen, ist es ja auch gar nicht notwendig, die ferner liegende Infrastruktur zu untersuchen, oder? Die von Prof. Martin ermittelten Zugzahlen sind übrigens nicht mit dem Stresstest vergleichbar, da sie auf einem dichteren Taktgrundprogramm basierten, das mehr als das doppelte des heutigen Grundangebots beinhaltete. Wenn aber statt der Martinschen 32 Taktzüge nur 26 (Stresstest) oder gar 16 (Status Quo) gefahren werden, ist entsprechend überproportional Platz für Verstärkerzüge. Wenn es denn notwendig ist. ______________________________________________________ "Dazu kommt, dass beispielsweise die Weichen vor und nach dem Bahnhof und die nur zweigleisige Strecke nach Feuerbach Engstellen erzeugen, die Leistungsfähigkeit im praktischen Betrieb weiter reduzieren " Warum sollte das so sein? Und warum war davon in den Stresstest-Daten nichts zu sehen? Die Verzweigungen von S21 sind ja gerade so trassiert, dass die kreuzungsfrei im Einrichtungsbetrieb in beinahe Streckengeschwindigkeit befahren werden können und im Verspätungsfall immer direkt benachbarte Ausweichemöglichkeiten bieten. Bessere Bedingungen für einen Durchgangsbahnhof kann man kaum schaffen, wenn es kein reiner Streckenbahnhof ist. Und die Strecke nach Feuerbach ist in der Praxis eben auch kein Problem, da die Züge bereits in Kornwestheim einfädeln müssen und alle identische Geschwindigkeit fahren, im Verspätungsfall zudem problemlos die Reihenfolg rauschen können. All das ist im Sackbahnhof nicht mlglich und reduziert heute die Kapazität bzw. erhöht Verspätungen! ___________________________________________________ "Im Stresstest wurde die Maximalauslastung in der Spitzenstunde mit 49 Zügen angenommen und laut Bahn mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität (= befriedigen, Note 3) bestätigt" Sie irren. Für die Züge mit Halt im S21 Hbf wurde PREMIUM Qualität und Verspätungsabbau testiert. die optimale Betriebsqualität geht nur auf die Kappe der deutlich überlasteten Bestandsstrecken.

Über den Stresstest wird viel Unsinn erzählt: @Edgar Hoch, 11:07 Uhr; Sie meinten: "Selbst wenn man also Kritiken am Stresstest ignorieren würde, ist der 10-Minuten-Abstand (das wären 48 Züge in der Stunde) gemäß Stresstest der Bahn nur unter ganz bestimmten Bedingungen zu erreichen. Es ist also selbst nach Angaben der Bahn nicht so, dass " 4 mal langsamere Zugfolge am Bahnsteiggleis eines Regional- oder Fernzugbahnhofs" problemlos zu fahren wäre." Diese Bedingungen liegen aber ja in Stuttgart vor, Prof. Schwanhäuser hatte daher in der Plansteststellung die Stuttgarter Zulaufstruktur als "bemessungsgünstig" eingestufft. Grund ist, dass sich die Zulaufstrecken bereits weit vor Stuttgart (in Zuffenhausen, Waiblingen, Plochingen und Flughafen) auf nur noch 4 Strecken reduzuieren, und die ankommenden Züge so zeitlich bereits vorordnen. Die nur 8-gleisige Bahnsteiganlage reicht daher aus. (Sie finden Schwanhäußers Ausführungen dazu ab Blatt 619 unten in dem in meiner zweiten Antwort verlinkten PDFs.) __________________________________________________________________ "Beispielsweise hat die Bahn lange Verspätungen, z.B. im Bereich von 15 oder 30 Minuten, wie sie bei Fernzügen immer wieder vorkommen (siehe Anzeigetafel im Hauptbahnhof Stgt, oder auch anderen Städten), nicht ausreichend berücksichtigt." Hier befinden Sie sich im Irrtum, der Herr Stohler hatte einen solchen Zug mit rund 20 Minuten Verspätung sogar bei der Stresstestvorstellung exemplarisch vorgestellt. Im übrigen wurde im Stresstest ja die morgendliche Spitzenstunde einem Test unterzogen: am Morgen haben aber auch die meisten Fernzüge noch keine langen Strecken hinter sich, so dass die Verspätungen i.d.R. eben gar nicht so hoch sind. Aber selbst wenn diese es wären: warum sollte das eine höhere Belastung für den Bahnhof dar stellen? Ein unplanmäßiger Zug ist genauso zusätzlich unterzubringen, und erzeugt die gleichen Probleme bei den anderen (planmäßigen) Zügen im Bahnhof, unabhängig davon, ob er 5, 10, 20, 30 oder mehr Minuten zu spät ist, oder etwa nicht? Sobald er nicht mehr in seiner ursprünglich geplanten Trasse fährt, ist es doch leidlich egal wie weit diese weg liegt.

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