Fildertrasse und Flughafen-Bahnhof Eine Planung, die keiner will

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Nach der Erörterung zum Flughafen-Fernbahnhof und der Anbindung der Gäubahn ist klar, dass es mit kleinen Nachbesserungen nicht getan ist. Das Konzept der Bahn muss erneut auf den Prüfstand.

Die Kritiker der Fildertrasse  sehen  einen Nachholbedarf  in Sachen Lärmschutz, beispielsweise in Oberaichen. Foto: Achim Zweygarth
Die Kritiker der Fildertrasse sehen einen Nachholbedarf in Sachen Lärmschutz, beispielsweise in Oberaichen.Foto: Achim Zweygarth

Stuttgart - Über den angeblich fehlenden Arbeitseifer von Staatsdienern kursiert im Volksmund der böse Spruch vom Beamten-Mikado. Verloren hat, lautet die Pointe, wer sich zuerst bewegt. Bei der Flughafen-Anbindung für Stuttgart 21 wird eine Art Filder-Mikado gespielt. Wer bei der Frage nach einem sinnvollen Alternativkonzept für eine kaum genehmigungsreife Planung zuerst den Finger hebt, muss sich womöglich auch an zusätzlichen Kosten beteiligen. Deshalb bewegt sich nichts und niemand.

Die Bahn weiß, dass ihr Entwurf große Schwächen aufweist

Die Bahn klammert sich bei Fernbahnhof und Fildertrasse verzweifelt an eine Linienführung, hinter der sie selbst nicht wirklich steht. Die Projektplaner wissen genau, dass ihr Entwurf unübersehbare Schwächen hat. Die ungelösten Fragen zum Brandschutz in einem 27 Meter tief vergrabenen Airport-Halt, die massiven Zweifel an der Leistungsfähigkeit der von S-Bahn, Fernverkehr und Regionalzügen gemeinsam genutzten Gleise, der eklatante Verbrauch von 27 Hektar fruchtbarem Filderboden und der millionenschwere Nachholbedarf beim Lärmschutz sind Probleme, auf die es bei der elftägigen Erörterung für die Fildertrasse letztlich keine befriedigenden Antworten gab.

Die Bahn, das wurde in der Debatte oft genug deutlich, würde das eigene Konzept zumindest beim Flughafen-Fernbahnhof liebend gerne in der Tonne versenken – wenn sie denn könnte. Selbst Bahn-Jurist Josef-Walter Kirchberg hat eingeräumt, dass die Planung verkehrliche Nachteile hat. Das Problem der Bauherrin ist, dass sie erstens extrem unter Zeitdruck steht. Vom ursprünglich anvisierten Ziel, bis Frühjahr 2015 eine gerichtsfeste Erlaubnis für die Fildertrasse in der Tasche zu haben, kann keine Rede mehr sein. Selbst wenn das zugesagte Gutachten für einen besseren Lärmschutz, die Studie zu der im S-Bahn-Halt am Terminal geplanten Wassernebel-Löschanlage und die mit dem Dresdner Verkehrswissenschaftler Uwe Steinborn abgestimmte Betriebssimulation im Eiltempo erledigt sein sollten, werden bis zum Abschlussbericht des Regierungspräsidiums noch Monate ins Land ziehen.

Vor 2016 wird es wohl keine Entscheidung geben

Weil eine erneute Auslegung der Unterlagen nötig werden dürfte, kann eine zweite Anhörungsrunde wohl nicht vor Frühjahr 2015 über die Bühne gehen. Mit der Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) über den Abschnitt 1.3 ist deshalb bei realistischer Sicht der Dinge nicht vor 2016 zu rechnen.

Zweiter Problempunkt für die Bahn ist, dass sie für eine veränderte Planung die Unterstützung der Projektpartner braucht. Ohne die Gesprächsbereitschaft von Bund, Land, Stadt und Region Stuttgart steht der Konzern bei einer Kehrtwende mit leeren Händen da. Zudem würde eine Planänderung – sei es bei einem Fernbahnhof unter der Flughafenstraße oder bei dem Erhalt der Gäubahntrasse in den Talkessel – das Projekt um Jahre zurückwerfen. Eine weitere Verzögerung würde auch weitere Kosten verursachen, was weitere Fragen an die Wirtschaftlichkeit des Projekts nach sich zöge.

Alternativen wurden von der Bahn nicht ernsthaft geprüft

Erschwerend hinzu kommt, dass die Planer eine detaillierte Untersuchung der Alternativkonzepte nach eigener Aussage versäumt haben. Fakten zu Fahrgastzahlen oder Sanierungskosten etwa für den Kriegsbergtunnel auf der Panoramastrecke blieb die Bahn schuldig. Aber auch die Trassenvarianten haben ihre Schattenseiten – und würden wieder Projektgegner auf den Plan rufen. Der Konzern versucht daher, die mangelhafte Planung durchzudrücken. „Es ist empörend, dass die Bahn seit zwölf Jahren keine genehmigungsreife Planung vorlegt und ein totes Pferd weiterreitet“, sagte Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Filder in seinem Schlusswort.

Um die gröbsten Mängel zu beseitigen, müssten die Projektpartner neu nachdenken. Blockiert wird das durch deren Doppelrolle: im Boot der Finanziers zu sitzen, der Bahn aber zugleich auf die Finger sehen zu sollen. Stresstest und Schlichtung, Filderdialog und Volksentscheid haben hohe Hürden hinterlassen. Natürlich hat das Land recht, dass die Bahn ein taugliches Konzept vorlegen muss. In Kauf nimmt die Politik aber, dass die Planung auf den Fildern trotz aller Schwächen abgesegnet werden könnte. Wenn durch den Engpass der S-Bahn-Betrieb aus dem Takt gerät, leidet der ganze Ballungsraum.

Stadt und Region glänzten nur durch Abwesenheit

Umso schwächer war das Bild, das Stadt Stuttgart und Region abgaben. Vom für Nahverkehr zuständigen Verband war zur Leistungsfähigkeit nichts zu hören. Und während Leinfelden-Echterdingen die Kritik an der Fildertrasse durch Studien untermauerte, wagte sich das Stuttgarter Rathaus nicht aus der Deckung. Die Verwaltung glänzte durch Abwesenheit, obwohl die Bürger in Rohr, Vaihingen und Plieningen ebenfalls betroffen sind. Sein Versprechen, ein „kritischer Begleiter“ bei S 21 zu sein, hielt OB Fritz Kuhn auf den Fildern nicht ein.

Dennoch sind für die Bahn zwei Türchen einen Spalt weit aufgegangen: In der Politik wird über Alternativkonzepte nachgedacht. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen hat signalisiert, dass sie den Flughafenbahnhof Plus höher einstuft als zusätzlich nötige zwei Hektar Fläche. Vielleicht bewegt sich also doch was beim Filder-Mikado.