Stuttgart - Präsentation im Porsche-Zentrum am Stuttgarter Flughafen: Hunderte von Menschen versammeln sich um das Podest. Die Stimme eines Moderators tönt aus den Boxen: "Kunstledersitze unter einer hochwertigen Plexiglaskuppel!" Und: "Am Boden bis zu 300 Stundenkilometer schnell, in der Luft bis zu 500!" Ein Trommelwirbel setzt ein. Der Moderator verspricht: "Die Tragflächen sind faltbar, die Reichweite beträgt 10.000 Kilometer."

Die Menschen beginnen zu drängeln. "Dank neuer Sicherheitssysteme benötigen Sie keinen Nukleartechniker mehr, um die Brennstäbe im Kofferraum auszutauschen", jubelt der Moderator. Tusch! Scheinwerfer strahlen ein Fahrzeug an, das aussieht, als sei es eine Mischung aus einem Porsche 911 und einem Eurofighter-Jet. Musik erhebt sich im Hintergrund; die Präsentation des jüngsten Modells vor dem kritischen Publikum ist geglückt. Im anschließenden Pressegespräch betonen die Manager, dass die Versorgung des Hightechatomreaktors im Heck dank des flächendeckenden Netzes von Urantankstellen überhaupt kein Problem mehr sei.

Urantankstellen? Atomantrieb? Das klingt unwirklich, und ist es aus heutiger Sicht auch. Porsche, Daimler, Toyota und Co. investieren anno 2010 lieber in Hybrid- und Elektromotoren. Die - natürlich erfundene - Präsentation des Tragflächen-Porsches beschreibt, wie sich Ingenieure und Wissenschaftler zur Mitte des 20. Jahrhundert das Auto der Zukunft vorgestellt haben. Damals erschien es manchen Zeitgenossen nur noch eine Frage der Zeit zu sein, bis Autos einmal fliegen würden. Und um das Jahr 1950 galt die Energiegewinnung mittels Kernspaltung vielen als eine Art Allheilmittel für die Probleme der Welt. Mobilität und Energie unbegrenzt.

Technologien haben die Fantasie beflügelt

Alles, so die Vorstellung, könnte bald per Reaktor angetrieben werden: Flugzeuge, Raumschiffe und auch der Mittelklassewagen für die Familie mit Kindern. "Es herrschte damals eine große Aufbruchsstimmung", sagt Rolf-Jürgen Gleitsmann, der Leiter des Lehrstuhls Technikgeschichte der Universität Karlsruhe. "Es war die Zeit des Wirtschaftswunders, die Menschen gewannen nach dem Weltkrieg ihren Optimismus zurück."

Die neuen Technologien haben die Fantasie der Menschen beflügelt. Es ist kein Zufall, dass es die Firma Ford war, die erste ernstgemeinte Vorschläge für ein Atomauto ins Rennen schickte. Immerhin war es Firmengründer Henry Ford, der mit seinem Fließbandverfahren und dem berühmten Automodell Tin Lizzy einer breiteren Bevölkerung motorisierte Mobilität ermöglichte. Die Ford-Ingenieure stellten 1958 eine Designstudie des Ford Nucleon vor. Platt wie ein Steinbutt sah er aus, aber auch windschnittig, mit einer gepressten Frontseite und einem langen Heck. Brennstäbe und Reaktor sollten hinter den Sitzen Platz finden. Andere Autofirmen zogen nach: der US-Konzern Studebaker veröffentlichte Pläne für das Atomauto Astral und der französische Autohersteller Simca präsentierte seinen Fulgur - er erinnert an die Flugkörper aus dem Film "Fliegende Untertassen greifen an" von 1956.

A propros fliegen: schon bevor überhaupt jemand an die Möglichkeit eines Atomwagens dachte, gab es die Idee des fliegenden Autos. 1917 entwarf Glenn Curtis das Autoplane. Im Prinzip war es nicht mehr als ein Flugzeug, unter das ein Auto montiert war. Während der 40er und 50er Jahre überschlugen sich die Ideen zum Flugauto dann. "Auch hier gab es eine Aufbruchsstimmung", erläutert Gleitsmann. Der amerikanische Ingenieur Moulton Tayler entwickelte beispielsweise seine Aerocar-Modelle, wendige Boden-Luft-Vehikel für zwei Personen. Dass sie nie in Serie gingen, hatte keine technischen Gründe - es lag schlicht an den Kosten und den Zulassungsbestimmungen in den USA.

Kühlergrill: wie ein Maul voll scharfer Zähne

Auch auf der anderen Seite des Eisernen Vorhangs grassierte die Atomauto-Euphorie. "Es gab zwischen Nationen einen Wettbewerb", sagt Gleitsmann, "schließlich hatte der Kalte Krieg begonnen." Der vermeintlichen Überlegenheit sowjetischer Ingenieure widmete die deutsche Zeitschrift "Hobby" im August 1955 einen großen Artikel: "Baut Moskau das erste Atomauto?", fragte das Magazin - das es heute nicht mehr gibt - in reißerischer Aufmachung. Unter die Schlagzeile druckte es die Zeichnung eines riesigen rot-schwarzen Lastwagens, Typ Bison, dessen Kühlergrill einem Maul voll scharfer Zähne ähnelte. Das Magazin zeigte sich übrigens drei Monate später überzeugt, dass es zwar 1975 "noch in einer verschlafenen Provinz ein paar Dieselmotoren" geben werde. Aber: "Der Benzin-Kolben-Motor ist fast verschwunden", prophezeite die Redaktion.

Trotz derartiger Voraussagen: der Reaktor-Bison entpuppte sich als zahnloser Tiger, auch im Westen schaffte es nie ein fahrtüchtiges Atomauto auf die Straße. "Es blieb bei Modellen und Zeichnungen", erläutert Gleitsmann. "So kleine, sichere und günstige Reaktoren zu bauen, stellte sich als undurchführbar heraus." Das übrigens sei nüchteren Zeitgenossen durchaus klar gewesen. So wies etwa der Heidelberger Physiker Otto Haxel in einem Radiointerview 1955 darauf hin, es sei naiv, zu glauben, Atomenergie wäre für Kleinwagen nutzbar. Reaktoren schafften es lediglich in Schiffe, die groß genug waren, um eine effektive Abschirmung gegen die Strahlung unterzubringen. Mit der USS Nautilus lief 1954 das erste Atom-U-Boot vom Stapel.

Einen Hoffnungsschimmer gibt es aber doch für Autofans, die Ideen der 50er Jahre gerne verwirklicht sähen. Denn nach Jahrzehnten haben sich einige Unternehmen zumindest des Flugautos wieder ernsthaft angenommen. 2011 will die US-Firma Terrafugia ein Modell zur Serienreife bringen, 16.0000 Euro soll es kosten und sowohl für öffentlichen Luftraum als auch für die Straße zugelassen sein. Ohne Atomreaktor, aber dafür mit faltbaren Tragflächen.