Stuttgart - Unterschiedlicher könnten die Ansichten kaum sein: Während einige Gutachter wie der Berliner Verkehrsexperte Michael Holzey die Wirtschaftlichkeit des umstrittenen Bahnprojekts Stuttgart 21 anzweifeln, sind andere Fachleute vom Gegenteil überzeugt. "Die höheren Kosten haben auch mir einen Schock versetzt", sagt zum Beispiel Werner Rothengatter, der ehemalige Leiter des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe.

Dennoch hält er den Zeitraum, in dem die Kosten wieder einspielt werden, bei einem Projekt dieser Größenordnung für "nicht schlecht". Von ursprünglich 19 Jahren könne sich die Amortisationszeit auf 30 Jahre verlängern, sagte der Professor, der vor gut einem Jahr ein Gutachten über die wirtschaftlichen Aspekte von Stuttgart 21 mit erstellt hatte.

Gestiegene Baukosten sind normal

Dass die Kosten bereits zum Baubeginn deutlich gestiegen sind, hält Rothengatter für normal. "Bei der Schnellbahntrasse Köln-Rhein-Main haben sich die Kosten sogar verdoppelt", sagt er. Dennoch halte er es für möglich, Teile des Vorhabens zeitlich zu strecken und dadurch eine Kostenentlastung zu erreichen. Aus Sicht des Wissenschaftlers gibt es bei dem Bahnprojekt Stuttgart-Ulm zwei Quellen der Profitabilität: "Rund ein Drittel der Kosten fließt schon während der Bauphase vor allem in Form von Umsatz- und Einkommensteuern an die öffentliche Hand zurück", sagt Rothengatter. Der Rest werde durch die Steuereinnahmen aus den wirtschaftlichen Aktivitäten nach Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs und der Neubaustrecke nach Ulm eingespielt.

Denn schnelle Verbindungen kurbeln nach Überzeugung des 66-Jährigen die Wirtschaft an. "Japan, Frankreich und China sind Länder, die erkannt haben, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken das wirtschaftliche Wachstum beflügeln." In Frankreich seien weitere 2000 Kilometer Schnellbahntrassen geplant, in China 10 000 Kilometer. Insbesondere Hightechfirmen und der Produktion vorgelagerte Dienstleister seien auf eine gute Infrastruktur angewiesen. Rothengatter geht für das Land von 8000 zusätzlichen Arbeitsplätzen infolge der Bahnvorhaben aus.

Geheimniskrämerei hat Proteste angestachelt

Der Kommunikationspolitik der Projektträger stellt Rothengatter ein schlechtes Zeugnis aus. "Die Geheimniskrämerei von Bahn, Land und Bund hat die Proteste noch angestachelt. Wenn man mit offenen Karten gespielt und die Bürger in den Entscheidungsprozess einbezogen hätte, wäre das für die Akzeptanz besser gewesen.

Mit den Grünen, die sich an die Spitze des Widerstands gegen Stuttgart 21 gesetzt haben, ging der Professor hart ins Gericht: "Ich verstehe nicht, dass die Grünen umweltpolitischen Aspekte wie die geringere Umweltbelastung durch die erwartete Verkehrsverlagerung zur Schiene und die Entsiegelung großer durch den Kopfbahnhof versiegelter Flächen ignorieren." Ein solches Langfristprojekt sollte aus seiner Sicht nicht dazu dienen, aus der Skepsis der Bürger gegenüber großen Veränderungen kurzfristiges politisches Kapital zu schlagen.