Gutachten zum Tiefbahnhof Angst vor zu vielen Engstellen

Von Jörg Nauke 

Zwei Personenstromanalysen haben die Bewegungsfreiheit der Fahrgäste im noch zu bauenden neuen Stuttgarter Tiefbahnhof bewertet. Über die Ergebnisse lässt sich jedoch trefflich streiten.

Wird es im neuen Tiefbahnhof deutlich mehr Engpässe geben als im Kopfbahnhof? Foto: StZ
Wird es im neuen Tiefbahnhof deutlich mehr Engpässe geben als im Kopfbahnhof?Foto: StZ

Stuttgart - Bei einer Personenstromanalyse geht es nicht um Fluchtszenarien oder um kürzere Wege. Sie dient vielmehr dazu, die Bewegungsfreiheit des Fußgängerverkehrs an Engstellen zu ermitteln. Herrscht also auf den Bahnsteigen von S 21 einmal drangvolle Enge wie in der Tokioter U-Bahn oder wird man sich frei bewegen können?

Das Projekt steht in den Spitzenstunden vor zwei Herausforderungen: Die auf zehn Meter Breite ausgelegten Doppelbahnsteige verschmälern sich auf Höhe der Treppenanlagen und Fluchttreppenhäuser auf zwei bis drei Meter. Außerdem drohen morgens und abends Staus und Kollisionsgefahr mit wartenden Reisenden, weil alle Umsteiger auf der Bahnsteigebene – also dem kürzesten Weg – zum Abgang in die S-Bahn-Station eilen werden.

In der Benzstraße in Untertürkheim, im Fasanenhof, in der Stadtmitte am Wagenburgtunnel: Die Baustellen für Stuttgart 21 verteilen sich über das gesamte Stadtgebiet. In einer interaktiven Grafik geben wir Ihnen einen Überblick über den Stand der Bauarbeiten in Stuttgart. Klicken Sie auf die Grafik, um zu der interaktiven Baustellen-Übersicht zu gelangen!

 


Ein von der Bahn 2009 beim Büro Durth-Roos in Auftrag gegebenes Gutachten war von projektkritischen Experten als fehlerhaft bezeichnet worden. Zudem wurde es als „Nachweis einer Reduzierung der Leistungsfähigkeit“ gegenüber dem Kopfbahnhof gesehen. Eine kürzlich fertig gestellte Untersuchung der Firma PTV im Auftrag des Landesverkehrsministeriums sollte die erste Analyse auf ihre Plausibilität hin prüfen und zudem die Frage klären, wie eigentlich der heutige (nicht modernisierte) Kopfbahnhof in Sachen Komfort für den Fahrgast im Vergleich zu S 21 abschneiden würde. Ein eindeutiges, über alle Zweifel erhabenes Ergebnis gibt es aber auch nach dem zweiten Versuch nicht, unter anderem weil die Fluchttreppenhäuser, die den Personenstrom nachhaltig beeinflussen, in keiner der Expertisen berücksichtigt sind. Die Pläne dafür sind noch nicht fertig.

PTV hat keine „grundsätzlichen handwerklichen Fehler“ in der Methodik festgestellt und auch die Annahmen der Kollegen zur Verkehrsprognose für realistisch erachtet. Das überrascht nicht, denn die Gutachter hatten in ihrer Untersuchung dieselben Prämissen der Bahn zugrunde gelegt. Sie kommen auch zu dem Schluss, die 2009 angewandte Analysetechnik habe dem Stand der Technik entsprochen. Die von Durth-Roos eingesetzte Software war aber eher geeignet, großräumige Verkehrsflüsse zu simulieren als Personenströme. Das führte etwa dazu, dass im Versuch virtuelle Fahrgäste bereits einem kleinen Stau vor einer Rolltreppe durch einen über 100 Meter langen Umweg über die darüber liegende Ebene auswichen. Da das Tool von PTV stammte, hat sich der Kontrolleur in diesem Fall selbst begutachtet.

Kritik an zu positiven Ausgangsparametern

Außerdem war die Kritik von Bahnexperten wie Christoph Engelhardt von der Plattform Wikireal am ersten Gutachten, welche die Nachprüfung ausgelöst hatte, gar nicht gegen die Methodik gerichtet. Vielmehr seien die Ausgangsparameter zu positiv. Diese hätten das Ergebnis stark beeinflusst: nur 32 statt der im Stresstest geforderten 49 Züge in der Spitzenstunde, den Verzicht auf Doppelbelegungen und eine Erhöhung der Bahnsteigräumzeit von 2,5 auf unrealistische – so die Kritik – vier Minuten. Und obwohl man die Kapazitäten zu Gunsten des Tiefbahnhofs verändert habe, seien an fast 60 von insgesamt 189 Engstellen nur die drittschlechteste Note D und drei Mal sogar nur die Note E erreicht worden.

Über die Bewegungsqualität im neuen Durchgangsbahnhof sagt der Gutachter PTV, sie würde wohl geringer sein als im heutigen Kopfbahnhof – setze man ein drastisch steigendes Verkehrsaufkommen voraus. Unter Ansatz gleicher Verkehrsmengen sei der Tiefbahnhof aber komfortabler als der heutige. Das Ministerium hält den „Vergleich je Bahnsteig“ nicht für sinnvoll, da im achtgleisigen Tiefbahnhof natürlich öfter zwei Züge an einem Bahnsteig hielten und dort für drangvolle Enge sorgten als im doppelt so großen Kopfbahnhof – der zudem anderthalb Mal so viel Bahnsteigfläche aufweist.

 

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auch mit S21: Negativ-Einflüsse wie bisher: Warum werden mit S21 NICHT konsequent genug alle bereits bekannten Schwachpunkte des Knoten-Netzes gemäß Stand der internationalen Bahntechnik analysiert und mittels eines allumfassenden "S21-Knoten-Paketes" intelligent beseitigt? Warum werden letztlich, egal ob leichtfertig oder kaufmännisch bewußt in Kauf genommen, im größerem Umfang auch wesentliche "S21-Komplettierungs-Maßnahmen" in eine, die "S21-Gegenwarts-Sünden" erst noch abschließend heilen müssende, "S21-Sanierungs-Phase" abgeschoben? Wieso scheint das Thema S21 immer paßgenauer der Intention des Spruches "außer Spesen - nichts gewesen" zu folgen? - völlig unbenommen davon, ob es sich hierbei um S21-Themen mit juristischem oder bahn-technischem Hintergrund handelt. ________________________________________________________ >> Seit der Inbetriebnahme der Verlängerung der S-Bahnlinie S1 von Plochingen über Wendlingen nach Kirchheim/Teck im Jahr 2009 ist hier in Sachen Höhenfreiheit ein erster Sündenfall beim Bahnknoten Stuttgart eingetreten. Die S-Bahn verläuft zwischen Wendlingen und Kirchheim/Teck eingleisig. Zudem muss die S-Bahn von Plochingen in Richtung Kirchheim/Teck bei Wendlingen das Gleis der Regionalzüge Tübingen-Stuttgart höhengleich kreuzen. +++ Diese höhengleichen Betriebsabwicklungen wirken sich bereits negativ auf die Leistungsfähigkeit, auf die Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit, auf die Fahrzeiten sowie auf den Freiheitsgrad bei der Fahrplangestaltung im Stuttgarter S-Bahnnetz und im gesamten Bahnknoten Stuttgart aus. Nun sollen aber mit Stuttgart 21 im Bereich Wendlingen weitere höhengleiche Gleiskreuzungen dazukommen. << ________________________________________________________ http://s21irrtum.blogspot.de/2014/04/stuttgart-21-das-projekt-mit-den_13.html ________________________________________________________ Stuttgart 21 würde im Bereich Wendlingen mehrere zusätzliche höhengleiche Gleiskreuzungen bringen ...

96 Züge mit vier Gleisen ist phänomenaler S- Bahn Betrieb: Herr Herrmann selbstverständlich sind Sie im Recht, ich wollte den Nutzen der S- Bahn nur erläutern und bekräftigen. Man könnte zum direkten Vergleich die S- Bahn in Stuttgart Hauptbahnhof mit S21 gegenüberstellen. Die Menschen sind mit Gepäck aus dem Urlaubsland genauso unterwegs wie Menschen die zur Uni (Schule) oder zur Arbeit gehen. Engstellen gibt es genug auf der S-Bahnstation und das Szenario der Gegner ist nie in Stuttgart eingetroffen.

Welcher Fahrgast hat einen Vorteil davon, dass sein Zug in Stuttgart endet?: Lieber Herr Cronauge! "Ich habe schon mehrfach zu bedenken gegeben, daß es systembedingte Vor- und Nachteile gibt" Würden Sie uns freundlicherweise erklären, welche Vorteile denn Ihrer Meinung nach heute noch ein Sackbahnhof hat? Ich sehe keine, und die nachteile sind ja offensichtlich. ________________________________________________________ "Nur so kann eine möglichst umfassende Abwägung von Vorzügen, Nachteilen unter Beachtung jeweils spezieller Einsatzbedingungen erfolgen." Und genau eine solche Abwägung fand im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens statt, und das Ergebnis ist bekannt. _______________________________________________________ "Solch ein Fall ergäbe sich bei der überflüssigen Austausch-Transplantation mittels suboptimaler S21-Durchbindungen." Was ist denn an den Durchbindungen suboptimal und welchen Vorteil sehen Sie bei reinen Pendellinien für die Fahrgäste? Den Vorteil der Durchbindung bei der S-Bahn werden Sie kaum bestreiten, oder?

24 S-Bahnen pro Stunde und Gleis!: Lieber Herr Moses! "Das heißt 6 x 3 Linien in eine Richtung also 18 Züge in einer Stunde . Ergo in zwei Richtungen fahren 36 Züge in einer Stunde" Korrektur: Die Stuttgarter S-Bahnen fahren nicht im 20, sondern in der Hauptverkehrszeit im 15-Minuten-Takt. Es sind also sogar 24 Züge pro Gleis bzw. 48 insgesamt in einer Stunde.

als weitere Eselsbrücke: Auch moderne Hochbrücken sind Meilensteine des verkehrlichen Fortschritts - aber nicht ausschließlich und per se! - nur weil sie es unter gewissen Umständen sein KÖNNTEN. ________________________________________________________ Über diese "Esels-Brücke" kann der Verkehr zur Zeit NICHT freigegeben werden. Denn erforderlich DIN-Nachweise wurden versäumt beziehungsweise mißachtet. Hier passender ein brand-aktueller Beitrag zum Thema "super-moderne" Verkehrstrassen: "Hochmoselbrücke nicht standsicher". +++ http://www.swr.de/landesschau-aktuell/rp/interner-vermerk-des-ministeriums-hochmoselbruecke-nicht-standsicher/-/id=1682/did=13200032/nid=1682/10pppjf/

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