Hauptbahnhof Stuttgart Regionalexpress entgleist

Es haben wohl alle mitbekommen, dass im Stuttgarter Hauptbahnhof ein Zug entgleist ist. Was aber haben die Kommentare zu einem Großprojekt mit einem Unfall zu tun? Es kann doch nicht sein, dass es Personen gibt, die auch den kleinsten Pickel ausdrücken wollen. Das ist nicht gut und es bleibt auch noch Eiter übrig. Sowohl die einen als auch die anderen Extremisten wollen sich hier verwirklichen, ist schon klar, aber wie 'S21-Fan' bereits gemeint hat können nicht alle erdenklichen Störungen durch Redundanz abgefangen werden. Solange die Ursache nicht klar ist, kann man doch nicht schon 'schuldig' rufen. An diejenigen, die 'Bei S21-wäre das viel Schlimmer' schreien: Wieso verlangt Ihr bei den zwei kürzlichen Flughafen-Notlandungen in Stuttgart nicht nach einer zweiten Landebahn?

Ja Donnerwetter! Lernen denn die diversen S'21-Hochstapelplaner nun endlich etwas dazu?? Man kann von Glück reden, daß mal keiner im Zug saß. Ich vermute (Bild 3), daß es sich um eine rechts-zentrale Position um Gleis 11-12 handelt. Es ist eine Stelle, die sowohl von Cannstatt (Bündel um Gleis 1-4), als von Norden (Gleis 5,6,9-12) als wiederum von Cannstatt (SO-Bündel Gleis 13-16) her angefahren werden kann, also richtig prekär. Man stelle sich dieselbe Situation im Tiefbahnhof, zuerst der 'Unfall-wäre-Zustand') vor. Betroffenes Gleis wäre 5, allenfalls 6. Auf der Hochbahn kann momentan das Cannstatt- SO-Bündel durch geschickte Weichenwahl verlassen werden und mehr in der Mitte des Bahnhofs, oder auch fast direkt an der Böschung entlang (Gleis 15-16) dem Unfallbezirk ausgewichen werden. Gäubahnzüge haben eh kaum weiterführende südliche Destinationen (Durchbindungen) und enden somit auf Gl. 6-8, berühren das Unfallfeld also kaum. Die andere Möglichkeit für Cannstatter Züge wäre rüberzuschwenken auf die (N)W-Gleisgruppe 1-4, quasi als Durchbindung Ulm-Neckarelz. Wo die Züge dann letztlich (meist Norden) ihre Weiterdestination haben, kann in dem Fall unberührt bleiben, hauptsache, sie weichen dem Unfall dadurch aus. Züge aus dem Norden können jetzt reziprok zuerst auf 'ihre' Gleisgruppe (1-6) einfahren, um weiter hinten im Überwerfungsbauwerk rechts auf Cannstatt zu schwenken. Aber: man sieht, alles beste Ausweichmöglichkeiten und genügender, sogar geometrisch redundanter ('anderer Weg nach Rom') Fahrreserve. Und Bergungsplatz gewährleistet. Vorsichtig zwar, doch leichten Fußes kann ebenerdig sofort ein Bahnsteig erreicht werden- gerettet-fertig. (Falls Personen drinnen säßen) Unten, im Sarg'21: Es gibt überhaupt nur 2 Zufuhrgleise je Richtung ( da ja die anderen zur Gegenrichtung genutzt werden müssen außer vielleicht in ganz speziellen 'fliegenden Überholungen' o.ä.). Beide werden hier an zentraler Stelle durch den Unfall blockiert. Es besteht höchstens über das Gleis 8 eine Art Siphon, wo sich Züge mühsamst vorbeiquälen können. Aber: Es kommt ja noch die Sicherheitszone bei der Bergung dazu, und schwupp ist der Tunnel dicht. Möglicherweise schrammt der am weitest nach außen entgleiste Wagen sogar dicht an der Tunnelwand (Strosse) vorbei --uuuhh--Metall + Beton + Reibungswärme aber = der 'schönste' Tunnelbrand. Auch, wenn dem nicht so wäre: der Tunnel ist rollmäßig für die ganze Zeit unbrauchbar, Staus bis weit in die Provinz vorprogrammiert. Es gibt ja dann keine Ableitstrecke Panoramabahn mehr. Rettungswege, da ja doch Leute im Zug hocken mangels Bereitstellungsfläche? Irgendwo an dunklen Tunnelwänden, im fahlen Dämmerlicht sind Stürze vorprogrammiert, bis vielleicht eine Bahnsteigkante hochgeklimmt werden kann. Und solches Szenario wird wegen dem hard-Dogma '21 hingenommen??? Da aber K ' 21 noch etwas weiter das Gleisfeld (Jung& Partner) entwirrt, sind die Risiken auf Unfallkreuzung abermals etwas gesunken und können m.e. kaum noch mehr optimiert werden. Fazit: @ die da oben: laßt die Vernunft im Kopfbahnhof ruhen, ihn auch, saniert ihn höchstens hübsch, der Anfang (Weißelung innen) ist ja schon gemacht und die Wirkung grandios spürbar, stellt statt Wucher'21 mehr Leute fürs Naheliegende (eben: Bergung von Zügen: von der Provinz (Kornwestheim = 13 km) müssen sie angekarrt werden, also Bahnmeisterhäusl & Werkstattschuppen, wie ehedem auf dem Güterbahnhof prä A1?) ein, setzt die Schienen auf lochmarode Fläche und saniert den Rest, damit man unter NORMALEN Eindrücken normal FLÜSSIG jedwann von jedwo nach jedwo kommt. Und Appell an uns: Am 29.1. diesen diversen Herren da oben diese Vernunft 'stoahart' eintrichtern, daß sich ALLE (also auch OB, Hardliner wie Klingberg und die 'anderen, jetzt üblichen') etwas besseres entsinnen, als das geprellte Volk '49-weise' S-21 zu schubsen. Kommt 'millionenweise'! Wer (z.B. Stöckach) unmittelbar an einem Arm der 3 geplanten Sternmärsche wohnt, kann sich eigentlich (Start jeweils 18:15 z.B. Stöckachplatz oder den anderen Startpunkten) gleich anschließen, um 19:00 startet dann die Großdemo vor der LB=BW, dem ersten der Sündenklötze auf A1. Salem!

Dass ein Zug entgleist, ist ein ärgerliches, aber systembedingt immer wieder vorkommendes Ereignis. Ursachen müssen nicht immer technischer Natur sein, oftmals ist auch menschliches Versagen wie das Überfahren einer Gleissperre schuld. Eine Entgleisung ist allerdings als Argumentation bezüglich Für und Wider des Gesamtprojekts S21 angesichts ihrer Seltenheit an ein und demselben Ort (hier der Stuttgarter Hbf) weniger geeignet. Selbst wenn der halbe Bahnhof deswegen temporär gestört wäre, ist eine solche Störung, die vielleicht alle 40 bis 50 Jahre einmal auftritt, hinzunehmen. @Jörg B. Das Eisenbahnbundesamt wird nicht ohne genaue Prüfung von Experten eine Ausnahmegenehmigung erteilen. Ich bitte Sie daher, die Kompetenz dieser Institution nicht in Frage zu stellen. Das EBA wird nicht zulassen, dass ein Überhöhungsfehlbetrag außerhalb der Norm verwendet wird, der eine erhöhte Entgleisungsgefahr mit sich bringt. Da bei diesem Bauprojekt zudem überwiegend kein normaler Schotteroberbau, sondern feste Fahrbahn zum tragen kommt, sehe ich diesen Punkt nicht so kritisch. Man könnte es auch umgekehrt formulieren: Die angesprochenen Normen gehen von einem klassischen Schotteroberbau aus – und der würde bei einem zu starken Überhöhungsfehlbetrag zu schnell zu Gleislagefehlern führen. Ein zu wartungsintensiver Unterhalt wäre die Folge. Bei den Systemen der festen Fahrbahn ist es jedoch möglich, diese klassischen Grenzen zu überschreiten und andere Parameter zu wählen.