Bosch-Geschäftsführer Bernd Bohr beschreibt, wie die künftigen EU-Grenzwerte für den Kohlendioxidausstoß eingehalten werden können. Und der Automobilzulieferer setzt weiter auf den Verbrennungsmotor.
Boxberg - Der Gesetzgeber trägt mit dazu bei, dass die Elektrifizierung des Autos vorankommt. Eine wichtige Stellschraube dabei sind die Grenzwerte für Kohlendioxid. Die schärfste Vorgabe zeichne sich dabei für europäische Neuwagen von 2020 an ab, sagte Bosch-Geschäftsführer Bernd Bohr anlässlich eines Pressekolloquiums in Boxberg. Nach dem Willen der EU-Kommission darf eine Fahrzeugflotte von diesem Zeitpunkt an im Schnitt noch 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Für kleine Autos sei dies ohne Elektrifizierung möglich, rein über eine höhere Effizienz der Antriebsstränge von Otto- und Dieselmotoren, erläuterte Bohr.
Große Fahrzeuge wie etwa die S-Klasse von Daimler, der 7er BMW oder Geländewagen würden dieses Ziel aber nur mit leistungsstärkeren Hybridsystemen an Bord erreichen. „Je größer das Fahrzeug, desto mehr Elektrifizierung im künftigen Antrieb“, fasste Bohr, der Bosch Ende des Monats verlassen wird, die Entwicklung zusammen.
Bosch fühlt sich gut vorbereitet
Der Stuttgarter Zulieferer, die Nummer eins auf der Welt, fühlt sich gut vorbereitet. „Insgesamt werden wir schon bis Ende 2014 rund um die Elektrifizierung des Antriebs 30 Serienprojekte realisiert haben“, so Bohr. Zwar zielten die Projekte noch nicht unmittelbar auf den Volumenmarkt, aber sie „bahnen ihn emotional an“ (Bohr). Er meint damit, dass ein Elektroauto ein „Fahrerlebnis der neuen Art vermittelt“. Das hat damit zu tun, dass Elektromotoren weitgehend geräuschlos laufen. Dies zu erleben, hält er für entscheidend – nicht zuletzt, damit die Käufer die Zusatzkosten eines elektrischen Antriebs auch akzeptierten. Bosch geht davon aus, dass 2020 weltweit 110 Millionen Fahrzeuge neu auf den Markt kommen, darunter zwölf Millionen Autos mit elektrifiziertem Antrieb.
Für die Akzeptanz entscheidend ist die Reichweite. Bohr: „Unser Entwicklungsziel sind Lithium-Ionen-Batterien, die bei halbierten Kosten pro Kilowattstunde mindestens doppelt so viel Reichweiten ermöglichen wie bisher – das ist die beste Absatzförderung für das elektrische Fahren.“ Die Stuttgarter hatten bei Lithium-Ionen-Batterien mit dem koreanischen Samsung-Konzern zusammengearbeitet. Im Herbst vergangenen Jahres war dieses Gemeinschaftsunternehmen gescheitert, seitdem führt Bosch die Aktivitäten allein fort. Dazu gehört nicht zuletzt, dass der Konzern zugekaufte Batteriezellen miteinander verbindet – Fachleute sprechen vom Batterie-Pack – und so im Zusammenspiel der Zellen Erfahrung sammelt.
Bosch setzt weiter auf den Verbrennungsmotor
Vor Kurzem nun sind Gerüchte aufgetaucht, dass auch Daimler und der Mischkonzern Evonik, die sich ebenfalls bei diesen neuen Batterien zusammengetan haben, das Joint Venture infrage stellen. Konkret wollte sich Bohr gestern dazu nicht äußern. Nur so viel: bei der Weiterentwicklung der Zellen sehen wir aber die Möglichkeit, dass Bosch sich mit einem Chemiepartner zusammentut, sagte der Geschäftsführer. Er wiederholte ein bereits früher formuliertes Ziel, dass im ersten Halbjahr mit einer Lösung zu rechnen sei.
Die „geschäftliche Basis“ (Bohr) für den Zulieferer Bosch sei derzeit aber der Verbrennungsmotor, dessen Effizienz sich noch deutlich steigern lasse. Stichwort dafür ist etwa die erfolgreiche Benzin- und Dieseleinspritzung. Hoffnungen setzt er aber auch in neuere Entwicklungen wie das Automatisieren des manuellen Schaltgetriebes. Sobald der Fahrer kein Gas gibt, schalte das System in den Leerlauf. Der Verbrauch vermindere sich damit um gut fünf Prozent, so Bohr.
Ein Verbrennungsmotor lasse sich auch mit Erdgas fahren und stoße dann – im Vergleich zum Benziner – 25 Prozent weniger Kohlendioxid aus. Für Bohr ist dies eine echte Alternative, weil Gasreserven weiter reichen als Ölvorkommen. Bosch sieht sich in diesem Markt gut aufgestellt – dank der weltweit kleinsten Gaseinspritzung fürs Auto. Derzeit sind rund 15 Millionen Erdgasautos weltweit unterwegs; seit 2003 sei die Zahl jährlich um 25 Prozent gestiegen. Vor allem in Asien fahren solche Autos. Hierzulande rechne sich der Antrieb ab einer Jahresfahrleistung von 7000 Kilometern. Problem sei derzeit aber noch das kleine Tankstellennetz.