""Die Reichweite der Batterien bleibt auf absehbare Zeit
sehr begrenzt."
"
Macht über die Mängel von reinen Elektroautos
Stuttgart - In Genf feiert ein Porsche Premiere, der Zeichen setzen soll. Die Fahrzeugstudie 918 Spyder ist ein Supersportwagen, der weniger CO2 ausstößt als ein Kleinwagen. Damit wird zugleich das erste Fahrzeugprojekt enthüllt, das Michael Macht als neuer Porsche-Chef angeschoben hat.
Herr Macht, der Porsche 918 Spyder ist eine große Überraschung auf dem Genfer Autosalon. Wie ist das Projekt entstanden?
Nach den dramatischen Ereignissen im vergangenen Sommer habe ich mich eines Abends in Weissach mit Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer zusammengesetzt. Damals haben wir beschlossen, dass wir zwingend etwas tun müssen, um die Marke wieder emotional aufzuladen. Wir wollen ein Produkt bringen, das die Menschen fasziniert, einen Paukenschlag, über den wieder ins Blickfeld rückt, dass Porsche eine Ideenschmiede ist, die Zeichen setzen und die Spitze der technischen Entwicklung markieren kann. Eine kleine kreative Truppe hat dann in wenigen Wochen ein Rohkonzept entwickelt. Kurz vor Weihnachten haben wir entschieden, dass wir das Auto in Genf erstmals zeigen werden.
In der Tat hat unter der Krise das Image der Marke Porsche im vergangenen Jahr gelitten. Das hat auch die Leserumfrage von "Auto, Motor und Sport" gezeigt.
Jede Krise ist eine Chance. Ein Ergebnis der Leserumfrage hat mich darin bestärkt, dass wir mit dem 918 Spyder den richtigen Kurs eingeschlagen haben. Denn auf die Frage, wie ein leistungsfähiger Sportwagen in Zukunft aussehen solle, haben 52 Prozent der Befragten geantwortet, dass neue Technologien in dieser Klasse ein absolutes Muss sind, 42 Prozent meinen, dass Sportwagen nur überleben können, wenn sie an die gestiegenen Umweltanforderungen angepasst werden. Genau das haben wir im August entworfen.
Inwiefern?
Unser Anspruch ist, dass keiner sportlichere und effizientere Autos baut als Porsche. Zugleich muss aber auch die Umweltverträglichkeit einen noch größeren Stellenwert bei Sportwagen bekommen.
Was heißt das konkret?
Wir haben mit dem 918 Spyder gezeigt, dass Porsche einen Supersportwagen bauen kann, der weniger CO2 ausstößt als ein Kleinwagen. Das hat bisher keiner geschafft. Der Wagen schafft die Nordschleife des Nürburgrings in weniger als siebeneinhalb Minuten und setzt damit einen neuen Maßstab für Serienfahrzeuge. Außerdem stößt er im neuen europäischen Fahrzyklus weniger als 70 Gramm CO2 je Kilometer aus, das sind umgerechnet drei Liter Verbrauch auf 100 Kilometern.
Bis jetzt ist es allerdings nur eine Fahrzeugstudie. Wird das Auto auch einmal zu kaufen sein und was wird es kosten?
Das Fahrzeug ist zunächst einmal ein Technologieträger. Wir präsentieren das Fahrzeug erstmals in Genf und warten die Kundenresonanz ab. Von allen Studien, die Porsche jemals auf Messen gezeigt hat, wurde nur eine nicht gebaut. Insofern gibt es eine gute Chance, dass das Auto in Serie gehen wird. Für eine Studie kann ich Ihnen heute natürlich noch keinen Preis nennen - aber sein Vorgänger bei Porsche war der Carrera GT von dem wir 1270 Einheiten zu einem Stückpreis von rund 450.000 Euro verkauft haben.
Wie wird sich die alternative Antriebstechnik in anderen Baureihen niederschlagen?
Wir fahren bei den alternativen Antrieben mehrgleisig. In Genf feiert der Cayenne als Vollhybrid Premiere, mit dem Rennauto GTR3 Hybrid werden wir als erster Sportwagenhersteller eine neue Technik für Langstreckenrennen testen. Wir werden dadurch wichtige Daten über die Verlässlichkeit dieser Technologie sammeln können. Der 918 Spyder, den man an der Steckdose aufladen kann, wird schließlich den gesamten Baukasten in Richtung Elektromobilität abrunden, den wir für die Zukunft planen.
Wann wird es einen Porsche mit reinem Elektroantrieb geben?
Bei der Elektromobilität wird man zumindest bis ins Jahr 2020 hinein nicht an Hybridantrieben mit hocheffizienten Verbrennungsmotoren vorbeikommen. Reine Elektroautos wird es nur für bestimmte Einsatzzwecke geben, etwa um im städtischen Bereich kurze Strecken zu überbrücken. Das bestätigen viele Studien. Denn die Reichweite der Batterien ist und bleibt auf absehbare Zeit sehr begrenzt. Anders als bei Halbleitern gilt hier nicht das Gesetz, dass sich die Leistungsfähigkeit alle zehn Jahre verdoppelt und der Preis halbiert. Wenn man etwa wie der Cayenne Diesel eine Reichweite von tausend Kilometern schaffen wollte, müsste man zwei Tonnen Batterien mitschleppen. Das ist wenig effizient.
Der kleine kalifornische Autobauer Tesla, an dem Daimler beteiligt ist, scheint gleichwohl recht erfolgreich mit seinen Elektroautos gestartet zu sein. Hollywoodstars und Hightechunternehmer finden die Wägelchen schick.
Wir haben das Auto selbst erworben, getestet und dabei einen eigenen Eindruck gewonnen. Tesla hat Furore gemacht. Aber das Auto ist aus meiner Sicht nur bedingt alltagstauglich. Ein Auto, das Porsche auf den Markt bringt, bewegt sich auf einem anderen Niveau. Es muss die gleiche Performance bringen wie unsere heutigen Wagen, muss betriebssicher sein und die gleiche Reichweite bieten. Ein reines Elektroauto von Porsche wird eines Tages kommen. Wir haben in Weissach exzellente Leute, die an diesem Thema arbeiten. Aber zunächst gehört dem Hybrid mit Verbrennungsmotor die Zukunft.
Als Toyota Hybridautos auf den Markt brachte, reagierten die deutschen Autobauer zunächst sehr skeptisch und kritisierten, dass der Verbrennungsmotor auf Langstrecken dem Hybrid überlegen sei; immerhin schleppt der Hybrid einen Verbrennungs- und einen Elektromotor mit Batterie mit sich herum, was ihn schwerer macht. Doch mittlerweile ziehen alle nach, auch Porsche. Hat sich die Einschätzung geändert?
Nicht generell. Ein Hybrid wiegt mehr. Da haben Sie recht. Aber es gibt Einsatzgebiete, wo er im Vorteil ist, in Großstädten, wo in der Rushhour viel Stop-and-go gefahren wird und die Bremsenergie zum Aufladen der Batterie genutzt werden kann. Wer in Hamburg, Stuttgart oder München wohnt und beispielsweise tagsüber regelmäßig Kundenbesuche macht, für den ist der Hybrid interessant, weniger dagegen für Kunden, die viel auf Langstrecken unterwegs sind.
Also wird der Kunde in Zukunft auch einmal beim 911er die Wahl zwischen mehreren Antriebsformen haben, und auch einen 911er mit Hybridantrieb kaufen können?
Das ist durchaus vorstellbar.
Welchen Anteil wird der Hybridantrieb beim Cayenne-Absatz haben. Etwa 20 Prozent wie der Hybrid bei der S-Klasse von Mercedes-Benz?
Unsere Studien gehen von bis zu 15 Prozent aus. Die Anteile können aber je nach Markt deutlich variieren.
Im Laufe der vergangenen Jahrzehnte ist bei der Motorstärke immer weiter aufgerüstet worden. Der erste Porsche hatte einen Motor mit 60 PS, heute sind es bei manchen Autos mehr als 500 PS. Braucht man dies, um einen Menschen zu bewegen, der 80 Kilogramm wiegt? Muss sich die PS-Spirale auch in Zeiten der zunehmenden Umweltorientierung immer weiter drehen?
Es ist nicht die schiere PS-Zahl, sondern das Leistungsgewicht. Der Porsche 356 mit 60 PS brachte rund 800 Kilogramm auf die Waage, heute sind es bei unseren Sportwagen um die 1350 Kilo, wobei die Wettbewerber bei 1500 bis 1600 Kilogramm liegen. Aber klar ist auch: unsere Kunden kaufen einen Porsche, weil sie mit einem Sportwagen auch schnell unterwegs sein wollen. Wir müssen ihnen aber ein Produkt anbieten, mit dem sie auch sozial akzeptiert sind.
In Amerika ist Porsche angeeckt, weil die Sportwagen die kommenden Verbrauchsvorschriften offenbar nicht erreichen. Drohen dort hohe Strafzahlungen?
Der US-Gesetzgeber gibt eine Regelung vor, die für den amerikanischen Durchschnitt passt, nicht jedoch für einen deutschen Nischenhersteller wie uns. Die geplanten Vorschriften sind umso strenger, je kürzer und schmaler ein Wagen ist. Dies benachteiligt einen Hersteller wie uns, weil unsere Autos immer kompakter, effizienter und leistungsfähiger sind als das amerikanische Pendant. Noch ist jedoch nichts entschieden, wir stehen mit den US-Behörden in Kontakt.
