InterviewInterview mit Ministerpräsident Winfried Kretschmann „Ich bin ein Freund des Diesels“

Von , Arnold Rieger und Anne Guhlich 

Der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann will Fahrverbote für Dieselautos in Stuttgart überdenken, wenn es der Autoindustrie gelingt, Diesel der Schadstoffnorm Euro 5 nachzurüsten und damit die mit dem Luftreinhalteplan angestrebten Ziele erreicht werden.

Winfried Kretschmann hat die  Verunsicherung der Autokäufer unterschätzt, die durch die Diskussion über Fahrverbote für Dieselautos entstanden ist. Foto: Lichtgut/Leif Piechowski
Winfried Kretschmann hat die Verunsicherung der Autokäufer unterschätzt, die durch die Diskussion über Fahrverbote für Dieselautos entstanden ist. Foto: Lichtgut/Leif Piechowski

Stuttgart - Die Autoindustrie steht vor einem epochalen Wandel, der Baden-Württemberg in vielerlei Hinsicht verändern wird. Ministerpräsident Winfried Kretschmann hat diese Transformation nun zur Chefsache erklärt.

Herr Ministerpräsident, Kritiker sagen, dass Sie der Dieseltechnik durch die Diskussionen über Fahrverbote schaden. Wenn man sich anschaut, woher der Wohlstand des Landes kommt, stellt sich die Frage, ob Sie an dem Ast sägen, auf dem Sie sitzen.
Ich habe den Diesel nicht in Verruf gebracht. Das war vielmehr der sogenannte Dieselgate. Dazu kommen Versprechungen der Autoindustrie, die nicht eingelöst werden – wenn etwa die realen Emissionen einzelner Euro-6-Motoren meilenweit von den Emissionswerten entfernt sind, die auf dem Prüfstand gemessen werden. Außerdem stehen wir gehörig unter Druck – durch Gerichtsverfahren und drohende millionenschwere EU-Vertragsverletzungsverfahren, weil die Grenzwerte in einzelnen Städten notorisch überschritten werden.
Verstehen Sie vor diesem Hintergrund, dass viele Kunden sich jetzt nicht mal trauen, Euro-6-Diesel zu kaufen, weil sie befürchten, dass diese auch noch zu Problemdieseln ­werden? Es gibt Umweltorganisationen, die vor Gericht fordern, dass Dieselfahrzeuge komplett aus den Städten verbannt werden.
Bekanntlich bestehen 50 Prozent der Wirtschaftspolitik aus Psychologie. Rational sind diese Ängste nur sehr schwer nach­zuvollziehen. Gleichwohl nehme ich die Ängste ernst, denn der Diesel ist aus Klimaschutzgründen, aber auch aus Gründen der Wertschöpfung eine sehr wichtige Übergangstechnologie. Darum setze ich mich gerade auch öffentlich für saubere Dieselfahrzeuge ein. Ich bin ein Freund des Diesels. Ich habe mir sogar gerade selbst einen zugelegt. Denn es gibt diese sauberen Diesel tatsächlich, davon konnte ich mich kürzlich bei einem baden-württembergischen Autobauer überzeugen. Ich habe aus der Verunsicherung, die durch die Diskussionen um Fahrverbote bei vielen Menschen entstanden ist, aber auch gelernt.
Heißt das, dass Sie die Dynamik und die Verunsicherung, die da entstanden sind, unterschätzt haben?
Ich hätte mir deutlicher vor Augen führen müssen: Für normale Verbraucher ist ein Kraftfahrzeug eine riesige Anschaffung, bei der auch der Wiederverkaufswert eine relevante Größe ist. Die Menschen sorgen sich, dass jetzt eine deutliche Wertminderung folgen könnte. Doch objektiv muss man ­wegen weniger Tage Fahrverbot, an denen man auf anderem Weg, sei es mit Carsharing oder mit Bus und Bahn, in die Stadt kommen kann, nicht sein Auto verkaufen. Außerdem haben wir Fahrverbote ja noch gar nicht ausgesprochen, und vielleicht kommen sie auch überhaupt nicht, nämlich dann, wenn es die Industrie schafft, ältere Dieselmotoren nachzurüsten. Was die Nachrüstung angeht, sind die Signale der Wirtschaft nun positiver als vor einigen Wochen. Da hieß es noch, nachrüsten gehe auf gar keinen Fall. Das änderte sich, nachdem die Fahrverbote ab 2018 anvisiert wurden. Das erhellt ja auch einiges.
Sie gehen also davon aus, dass Sie Fahrverbote im Land doch noch vermeiden können?
Unter der Maßgabe, dass die Nachrüstung klappt und wir so die Ziele, die mit dem Luftreinhalteplan erreicht werden sollen, erreichen, sind die Fahrverbote noch nicht in Stein gemeißelt. Das gilt es dann mit dem Gericht zu besprechen.
Tritt der Umwelteffekt der Fahrverbote noch ein, wenn man Euro-5-Diesel nachrüstet und sie davon ausnimmt?
Wenn wir den Feinstaub auf andere Weise reduzieren können als durch Fahrverbote, etwa durch intelligente Straßenreinigung, und wenn wir die Stickoxide durch Nachrüstung senken können, dann haben wir beide Probleme erfolgreich in Angriff genommen. Beim Treibhausgas Kohlendioxid, das für das Klima extrem schädlich ist, schneidet der Diesel ja besser ab als ­Benzinmotoren.
Die EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska hingegen sagt, der Diesel habe keine Zukunft mehr.
Als ich das gelesen habe, dachte ich, mir fällt die Zeitung aus der Hand. Ich glaube, man sollte die Kommissarin industriepolitisch auf den neusten Stand bringen.
Ihre Partei hat das Auto nun sogar zum Wahlkampfthema für die Bundestagswahl erklärt. Wird Ihnen da mulmig?
Das ist ein gutes Thema. Wir müssen das Kernthema Klimaschutz weiter vorantreiben. Da spielt der Verkehrssektor eine große Rolle. Und wir müssen gemeinsam mit der Wirtschaft die Zukunftsfähigkeit unserer Automobilindustrie sichern. Man kann zwar keinen Zeitpunkt nennen, an dem Verbrennungsmotoren auslaufen sollen, aber als meine Partei dafür das Jahr 2030 genannt hat, war das ein kräftiger Weckruf. Das hat auch ganz gut funktioniert.
Was würde es für den Industriestandort Baden-Württemberg und die Beschäftigten, die vom Verbrenner abhängen, bedeuten, wenn von 2030 an nur noch E-Autos zugelassen würden, wie es Ihre Partei fordert?
Wie gesagt, das Datum ist gegriffen. Aber auch die Unternehmen streben die Elektromobilität an. Da stellt sich die Frage, wie sich dies auf die ­Beschäftigungssituation im Land auswirken würde. Die Wertschöpfung bei einem elektrifizierten Antriebsstrang ist jedenfalls erheblich geringer als bei der Herstellung des konventionellen Antriebsstrangs. Darauf stellt sich die Auto- und Zulieferindustrie im Land allerdings auch ein. Ich sehe auf Messen, dass fast jeder Mittelständler sein Produktportfolio um Komponenten der künftigen Antriebstechnik erweitert. Zudem werden im Auto durch die Vernetzung und die Automatisierung ganz neue, zusätzliche Komponenten benötigt, wie etwa Software, so dass es nicht sein muss, dass der Personalbedarf für die Herstellung des Autos insgesamt sinkt – das bezieht sich eben vor allem auf die Produktion des Antriebsstrangs.
Es ist jedoch nur schwer vorstellbar, dass ­jene Menschen, die heute am Verbrennungsmotor arbeiten, morgen einfach als Softwareingenieur eingesetzt werden.
Das stimmt. Andererseits wird dieser Transformationsprozess mindestens 20 Jahre lang dauern. Und in der Übergangsphase arbeiten wir an den neuen und den alten Technologien parallel. Ich will jetzt aber nicht Valium verteilen. Ich nehme das Thema wirklich ernst. Genau darum starten wir jetzt einen strategischen Dialog mit den betroffenen Unternehmen. Denn es steht viel aus dem Spiel.
Sie haben Firmen wie Daimler, Porsche und Bosch zu einem Autogipfel am 24. April ­eingeladen. Was soll das Ergebnis sein ?
Ich will die Akteure aus dem Mobilitäts­bereich an einen Tisch bringen – also die Fahrzeugindustrie und die Zulieferer, die Wissenschaft, den öffentlichen Verkehr, die Energiebranche und die Politik. Es geht darum, den epochalen Transformationsprozess in der Automobilbranche so zu gestalten und zu begleiten, dass wir immer rechtzeitig wissen, welche Schritte als Nächstes nötig sind. Wenn die Elektro­mobilität richtig in Fahrt kommen soll, müssen überall Ladesäulen verfügbar sein, sonst entsteht ein Nadelöhr, das die Entwicklung bremst. Hier muss geklärt werden, wer die Infrastruktur aufbaut und wer dies bezahlt. Auf dem Weg zum autonomen Fahren müssen beispielsweise Haftungsfragen geklärt werden. Große Herausforderungen gibt es auch bei der Vernetzung zu bewältigen und bei den Plattformökonomien, etwa beim Autoteilen. All dies wälzt den Mobilitätssektor um.
Soll das ein einmaliges Treffen sein?
Nein, das Treffen im April ist nur der ­Auftakt. Wir brauchen eine Struktur, die ständig arbeitet. Es hat keinen Sinn, sich nur gelegentlich zu treffen. Ein Arbeitsgremium muss immer die nächsten Schritte festlegen.
Warum braucht man so etwas?
Weil die Geschwindigkeit durch den digitalen Wandel so hoch ist, weil der Druck aus anderen Regionen der Welt so groß ist und weil der Klimawandel uns im Genick sitzt. Unsere politischen Strukturen sind für solche Geschwindigkeiten nicht gemacht. Der frühere Bundeskanzler Helmut Schmidt hat einmal gesagt: Das Tempo der Demokratie ist das Schneckentempo. Wir müssen das Tempo in diesem Transformationsprozess erhöhen, sonst hinkt die Politik hinter der Wirtschaft hinterher. Heute haben ja schon viele Wähler das Gefühl, dass die Wirtschaft den Takt vorgibt. Mir geht es darum, dass wir ein Format entwickeln, in dem schnell Entscheidungen getroffen werden können. Mein Ziel ist, dass Baden-Württemberg dadurch zu einem Leuchtturm wird, wenn es um die Mobilität der Zukunft geht. Die Politik muss diesen hoch komplexen Wandel gemeinsam mit Industrie und Wissenschaft gestalten, denn an der Automobilbranche hängt ein guter Teil unseres Wohlstands und der Arbeitsplätze. Alles in allem hängen 18 Prozent unserer Arbeitsplätze in Baden-Württemberg vom Automobil ab. Zudem entfallen 45 Prozent der Ausfuhren auf die Autobranche.