Der Klimawandel fördert den Zugang zum Arktischen Ozean. Vor allem der Rohstoffboom treibt die arktische Schifffahrt voran: Vorrangig Schwertransporte durchfahren die Nordostpassage. Mit dem zunehmenden Verkehr steigen aber die Risiken.
Die Schifffahrt im Arktischen Ozean hat in diesem Jahr neue Rekorde erreicht. Insbesondere die Nördliche Seeroute entlang der sibirischen Küste sah einen Anstieg der Transporte zu Rohstofflagern in Russland. Zwar wird die Zunahme des Schiffsverkehrs oft als direkte Folge des Klimawandels und des Rückgangs des Meereises gesehen, maßgeblich treibende Kraft der Schifffahrt in der Arktis aber sind die Rohstoffpreise.
Im Sommer 2012 durchfuhren 46 Schiffe die auch als Nordostpassage bezeichnete Nördliche Seeroute, so viele wie noch nie, berichtete jetzt der Nachrichtendienst „Barents Observer“. Vor wenigen Jahren war die Zahl der Schiffe noch an einer Hand abzuzählen. 2010 waren es nur vier, im vergangenen Jahr bereits 34. In diesem Sommer wurde auch ein Rekord bei der Fracht erzielt: 1,26 Millionen Tonnen wurden transportiert, eine Steigerung um etwa 50 Prozent gegenüber den 820 000 Tonnen des Vorjahres. Zur Nördlichen Seeroute gehören alle Schiffsrouten von der Barents-See zur Tschuktschen-See und Bering-Straße.
„Die arktische Route wird in Zukunft noch stärker genutzt“
Auch für deutsche Reedereien und Werften eröffnen die arktischen Seerouten neue Perspektiven. Zu den Schiffen, die diesen Seeweg zwischen Europa und Asien nehmen, zählt auch das zur deutschen Hansa Heavy Lift gehörende Schwergutschiff HHL Hong Kong, das für eine russische Kraftwerksanlage einen Generator und eine Gasturbine mit einem Gewicht von mehr als 600 Tonnen von Rotterdam in den russischen Hafen Novy Port brachte. Die Briese Schifffahrts GmbH & CoKG in Leer und ihr Tochterunternehmen BBC Chartering schickten 2011 und 2012 Schiffe nach Yamburg an die Obmündung, die Material zur Erdgasexploration transportierten. Für das Jahr 2013 gebe es bereits Buchungen, sagt der Eigentümer Roelf Briese. Briese hat 113 Schiffe in der höchsten Eisklasse, die auch für Forschungsinstitute in Arktis und Antarktis im Einsatz sind. „Wir gehen davon aus, dass die arktischen Routen in Zukunft noch stärker genutzt werden“, sagt Briese.
Für die Werftengruppe Nordic Yards Wismar GmbH ist der Bau von eisbrechenden und eisgehenden Schiffen ein Unternehmensschwerpunkt. „Wir haben vier Containerschiffe und einen Tanker für den russischen Bergbaukonzern Norilsk Nickel gebaut. Alle fünf Schiffe verkehren ganzjährig auf der Route Murmansk–Dudinka im westlichen Abschnitt der Nordostpassage“, erklärt eine Sprecherin von Nordic Yards. Wegen des zurückgehenden Eises eröffneten sich neue Wege „und die Suche nach arktischen Erdöl- und Rohstofflagerstätten verstärkt den Bedarf an Spezialschiffen“.
Das Meereis hat in diesem Sommer ein Rekordtief erreicht
Noch nie ist das Meereis im Sommer so stark geschmolzen wie im Jahr 2012. Mit lediglich 3,41 Millionen Quadratkilometern hat es ein neues Rekordtief erreicht. Der Klimawandel fördert den Zugang zum Arktischen Ozean. Die Arktis verliert das dicke, harte mehrjährige Eis und wird immer stärker durch einjähriges Eis geprägt, das weitaus dünner und brüchiger ist. „Trotzdem ist die treibende Kraft für den Anstieg der Schifffahrt vor allem wirtschaftlicher Natur“, sagte Lawson Brigham, Professor für Geografie und Arktispolitik an der Universität von Alaska in Fairbanks.
So sieht es auch der Verband Deutscher Reeder (VDR). „Treiber der Schifffahrt in der Arktis sind die Rohstoffpreise“, heißt es in einem VDR-Papier. „Die entscheidende Rolle von Rohstoffpreisen bedeutet auch, dass der Schiffsverkehr in der Arktis unabhängig vom Klimawandel zunehmen wird“, erläutert Daniel Hosseus, Direktor für Internationale und EU-Angelegenheiten beim VDR und Autor des Positionspapiers.
Nicht nur die Distanz ist bei der Wirtschaftlichkeit wichtig
Häufig werden Nordost- und Nordwestpassage als Möglichkeit gesehen, die Routen zwischen Europa, Asien und Nordamerika im Vergleich zu Suez- oder Panamakanal deutlich zu verringern. So könnten die Distanzen zwischen Hamburg und Yokohama oder Shanghai um 36 beziehungsweise 25 Prozent verringert werden.
Aber Distanz ist bei der Berechnung der Wirtschaftlichkeit der Routen nicht der einzige Faktor. Zeit und Geschwindigkeit sind auch wichtig. Während im Indischen Ozean mit einem Tempo von 18 bis 25 Knoten gefahren werden kann, sind es auf der Nördlichen Seeroute nur zehn Knoten. „Die Durchquerung der Arktis als Weg von Europa nach Asien bleibt wegen geografischer, klimatischer, bürokratischer, infrastruktureller und rechtlicher Hindernisse zumindest auf mittlere Sicht aus betriebswirtschaftlicher Sicht problematisch“, heißt es dazu im Positionspapier des VDR. Die Arktis wird daher eher als Zielgebiet für die Anlieferung von Geräten und Nachschub sowie den Abtransport von Massengütern gesehen denn als Transitroute.
Der Rückgang des Eises bedeutet nicht, dass es eine eisfreie Arktis gibt
Die Nachfrage an Rohstoffen und die Rohstoffpreise steigern das Interesse an der Arktis. Auf dem Festland und im küstennahen Gebiet des Kontinentalschelfs werden gewaltige Öl- und Gasreserven vermutet. Schiffe bedienen die Bergwerke und Rohstofflager entlang der Küste Sibiriens, Alaskas und Grönland. Von der weltweit größten Zinkmine, der Red-Dog-Mine an der Küste Nordwestalaskas, wird im Sommer Zink exportiert. Containerschiffe bringen Nickel aus dem russischen Norilsk zu den Weltmärkten. Im Norden der kanadischen Baffininsel wird das Eisenerzprojekt „Mary River“ entwickelt. An den Küsten Grönlands und Alaskas gibt es in den Sommermonaten umfassende Explorationsaktivitäten. Hinzu kommt Schiffsverkehr durch Tourismus, Fischfang und Forschungsprojekte.
Der Rückgang des Eises bedeutet nicht, dass es eine eisfreie Arktis gibt. Eisfrei wird der Ozean in naher Zukunft allenfalls im Sommer für einige Wochen sein, wenn die Schreckensszenarien der Wissenschaftler Realität werden sollten. Wind und Strömungen können aber große Eisflächen in Schifffahrtsrouten treiben und Passagen zwischen Inseln und Festland blockieren, die zudem über weite Strecken nicht ausreichend kartografiert sind. Im Winter bleibt das Eismeer weitgehend eisbedeckt – und ist über Monate hinweg in Dunkelheit gehüllt. Der Arktische Ozean bleibt ein gefährliches Gewässer.
Unglücke könnten in der Arktis verheerende Ausmaße annehmen
Mit zunehmendem Verkehr steigt das Risiko von Unglücken, die zum Verlust von Menschen und zu gravierenden Umweltschäden führen können. Schiffsunglücke wie der Untergang des Kreuzfahrtschiffs Explorer im Antarktischen Ozean im November 2007, als 100 Passagiere und 54 Besatzungsmitglieder durch andere Schiffe gerettet wurden, oder der Costa Concordia im Mittelmeer könnten in den abgelegenen Regionen der Arktis verheerende Ausmaße annehmen.