KommentarKommentar zur S-Bahn in Stuttgart Prinzip Hoffnung

Von Wolfgang Schulz-Braunschmidt 

Nach der Freigabe von Gleis 10 am Stuttgarter Hauptbahnhof hoffen Tausende von Pendlern, dass endlich wieder mehr S-Bahnen nach Fahrplan verkehren. Doch es bleibt zunächst beim Prinzip Hoffnung, kommentiert StZ-Redakteur Wolfgang Schulz-Braunschmidt.

Warten auf die S-Bahn ist in der Region Stuttgart derzeit Alltag. Das gilt nicht nur für die neuen Züge. Foto: dpa
Warten auf die S-Bahn ist in der Region Stuttgart derzeit Alltag. Das gilt nicht nur für die neuen Züge.Foto: dpa

Stuttgart - Bei der S-Bahn in der Region gilt auch weiterhin das Prinzip Hoffnung. Nach der (eingeschränkten) Freigabe von Gleis 10 auf dem Hauptbahnhof hoffen jetzt Tausende von Pendlern, dass endlich wieder mehr S-Bahnen nach Fahrplan verkehren. Immerhin hat sich die Pünktlichkeitsquote schon etwas verbessert. Aber selbst die Bahn ist mit dem Ist-Zustand nicht zufrieden – sie denkt über zusätzliche Maßnahmen nach, um vor allem die zu langen Haltezeiten auf der Stammstrecke zwischen Schwabstraße und Hauptbahnhof zu verkürzen. Im Berufsverkehr, wenn alle 2,5 Minuten ein Zug durch die Tunnelröhre rollen soll, kommt es auf jede Sekunde an.

Höchste Eisenbahn ist auch in Sachen ET 430: Den Verantwortlichen beim Verband Region Stuttgart und der DB Regio AG bleibt aber auch kaum mehr als die Hoffnung, dass die neuen Züge noch vor dem Start des neuen S-Bahn-Vertrages eintreffen. Der Hersteller hat offenbar nicht zum ersten Mal Probleme damit, Züge zu Mehrfachtraktionen zu koppeln. Auch bei dem für die Nürnberger S-Bahn bestellten Bombardier-Modell Talent 2 zog sich das Zulassungsverfahren in die Länge, bis das Eba im Frühjahr 2011 zunächst eine eingeschränkte Zulassung für Fahrzeuge in Einfachtraktion erteilte. Aber immerhin soll sich in Aachen schon eine Task-Force der „Engineering-Probleme“ beim ET 430 angenommen haben. Auch das lässt hoffen.

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Ja, aber...: @ Alter Eisenbahner: Sie haben zwar völlig recht mit Ihrer Schilderung der Abläufe in vergangenen Zeiten. Allerdings sollten Sie nicht übersehen, daß Schienenfahrzeuge in den letzten Jahrzehnten deutlich komplexer geworden sind. Und zwar nicht, weil Ingenieure ihren Spieltrieb ausgelebt hätten, sondern weil es Sparsamkeit, Sicherheit und Komfort erfordern. Anno dunnemals hingen Schienen-Elektrofahrzeuge fast unmittelbar am Strom, so wie er aus der Oberleitung kam. Moderne Modelle haben ihr eigenes, mit Hochleistungselektronik vollgestopftes Umspannwerk an Bord - das ist deutlich komplexer. Warum allerdings die Doppeltraktion, die zumindest im Grundsatz nichts Neues ist, im Jahr 2013 nicht nur Bombardier, sondern auch Siemens solche Probleme bereitet - das wissen die Götter... http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/spiegel-neue-ice-modelle-haben-probleme-mit-steuerungssoftware-a-869137.html

Dementia clemens: Dass das S-Bahn-Chaos auf den Tiefbahnhöfle-Murks (Unfallweiche, Dachbeschädigung etc.) zurückgeht, hat der Autor wahrscheinlich nur rein zufällig vergessen. :-)

Alles so schön neu hier!: 'Aber immerhin soll sich in Aachen schon eine Task-Force der „Engineering-Probleme“ beim ET 430 angenommen haben. Auch das lässt hoffen.' Sorry, das lässt nicht hoffen, das ist ein Armutszeugnis für den Hersteller und die DB. Es gab einmal eine Zeit - nur die über 50-Jährigen wissen, wovon ich spreche - da kaufte die Deutsche Bundesbahn nur Lokomotiven und Triebzüge, die sie entweder selbst entwickelt und erprobt (nicht: getestet !) hatte oder die ihre strengen Vorgaben nachweislich auch erfüllten. Aber diese Zeiten sind offensichtlich lange vorbei. Heute testet man im Betrieb oder baut Maschinen, die so kompliziert sind, dass sogar 'deutsche Ingenieurskunst' daran verzweifelt (Neigezüge, Talent-Triebwagen, neue ICE-Generation usw.). Warum soll das bei der neuen S-Bahn-Baureihe anders sein, wenn sich die Rahmenbedingungen nicht ändern?

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