Konzernumbau der Deutschen Bahn Auf dem Weg zurück zur Bundesbahn?

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Bahnchef Grube will Infrastruktur und Zugbetrieb eng vernetzen und seine Manager nach Erfolgen im Systemverbund entlohnen. Der größte private Wettbewerber Transdev protestiert scharf und befürchtet unfaire Benachteiligung.

Bei der Deutschen Bahn werden die Weichen neu gestellt. Foto: dpa
Bei der Deutschen Bahn werden die Weichen neu gestellt. Foto: dpa

Berlin - „Zukunft Bahn“ (ZuBa) - mit diesem Sanierungskonzept will Vorstandschef Rüdiger Grube die Deutsche Bahn AG (DB) besser, zuverlässiger und rentabler machen. Auch die rund 3200 oberen Führungskräfte des kriselnden Staatskonzerns müssen sich auf Veränderungen gefasst machen. Es gebe zu geringe Fluktuation und zu wenig Rotation in ihren Reihen, bekamen die DB-Topmanager bei einem Führungskräfte-Treffen in Berlin kürzlich zu hören. Die Botschaft: zu viele sitzen zu lange auf denselben Posten – und das soll sich durch mehr Rollenwechsel von 2017 an ändern.

Das interne Präsentationspapier zum Treffen der DB-Elite liegt unserer Redaktion vor und enthält einige Passagen, die bei privaten Wettbewerbern auf scharfen Protest stoßen. Denn es zeigt, dass die mit der Bahnreform eingeführte Trennlinie im Staatskonzern zwischen der – mit Steuermilliarden subventionierten – Schienen-Infrastruktur der DB Netz AG und dem kommerziellen Zugbetrieb der DB AG künftig noch unschärfer werden könnte.

Kritik vom größten privaten Konkurrenten Transdev

„Damit ist die DB auf den Weg zurück zur einstigen Bundesbahn“, kritisiert der Chef des größten privaten Konkurrenten Transdev, Christian Schreyer, der früher selbst DB-Topmanager war und die Konzernstrategie leitete. Schreyer befürchtet verstärkte Diskriminierung der DB-Wettbewerber, wenn der Staatskonzern unter dem beschönigenden Stichwort „Systemverbund“ seine Tochter DB Netz AG noch enger an die Leine nimmt.

Denn diese „Integration“ könnte bedeuten, dass die DB Netz den Betrieb ihres Infrastrukturmonopols, das die mehr als 34 000 Kilometer bundeseigenen Gleisstrecken und gut 5000 Bahnhöfe umfasst, künftig noch mehr nach den Wünschen der Konzernmutter ausrichtet. Zum Beispiel bei der täglichen Frage in den Leitstellen, ob Züge der DB oder der Konkurrenten Vorfahrt bekommen und so angesichts vieler Engpässe und Baustellen weniger teure Verspätungen einfahren. Oder wenn es darum geht, welche Strecke wann und wie modernisiert und dazu eingeschränkt betrieben wird.

Konzernspitze will künftig noch stärker auf die Netzsparte durchgreifen

Das DB-Papier zeigt, wie die Konzernspitze künftig noch stärker auf die Netzsparte durchgreifen will. Zum einen soll ein übergeordnetes „ZuBa-Board“ die Ziele für alle sechs DB-Geschäftsbereiche (Fernverkehr, Regio, Cargo, Vertrieb Station & Service, Infrastruktur) beim Umbau und der Digitalisierung vorgeben. Als „oberstes Steuerungsgremium im Systemverbund“ soll es den Rahmen für die weitere Entwicklung bestimmen.

Das neue Gremium soll alle vier Wochen vier Stunden tagen und 14 Mitglieder haben, darunter der sechsköpfige Konzernvorstand um Grube und die Chefs der Geschäftsfelder. Ausdrücklich werden auch die DB Netze AG und damit die Infrastruktur in diese zentrale Steuerung eingebunden und dem „ZuBa-Board“ unterworfen. So sollen insbesondere Bauvorhaben in diesem Rahmen abgesprochen werden. Eine Beteiligung privater Bahnen ist nicht vorgesehen.

Vergütung der Topmanager soll vom Erfolg des Systemverbunds abhängig werden

Zum anderen soll die variable Vergütung der Topmanager künftig zu 70 Prozent allein vom „Erfolg des Systemverbunds“ abhängig sein. Damit sind vor allem die Pünktlichkeitsziele des DB-Zugbetriebs gemeint. Die neue Gehaltsstruktur soll auch für die Netzmanager gelten. Das könnte bedeuten, dass der Konzern die Führungskräfte der Infrastrukturtochter künftig finanziell stark belohnt, wenn sie dafür sorgen, dass vor allem DB-Züge möglichst pünktlich ans Ziel kommen, befürchtet Schreyer. Von den Zügen der Wettbewerber sei im Papier keine Rede: „Deren Pünktlichkeit soll im finanziellen Anreiz-System der Netzmanager offenbar keine Rolle spielen.“

Der Konzern widerspricht. „Es gibt keinen finanziellen Anreiz für die Manager der DB Netz, die Züge der DB zu bevorzugen“, erklärt ein Bahnsprecher auf Anfrage. Aus „regulierungspolitischen Erwägungen“ sei die Bemessungsgrundlage Pünktlichkeit auf externe Bahnen erweitert worden. Für Organmitglieder und „§ 9 a-AEG-relevante Funktionen“ bei der DB Netz AG gebe es ein „Sondermodell“ für die variable Entlohnung, das bereits in diesem Jahr gelte, vom Konzernaufsichtsrat genehmigt worden sei und „alle regulatorischen Anforderungen“ erfülle. § 9 a des Allgemeinen Eisenbahn-Gesetzes regelte die Unabhängigkeit des Netzbetreibers, ist aber inzwischen weggefallen.

Kundenzufriedenheit und Pünktlichkeit sollen bei Vergütung eine Rolle spielen

Auf weitere Nachfrage unserer Redaktion teilte der Konzern mit, dass sich die variable Vergütung der Führungskräfte bei der Netz AG zu 20 Prozent nach dem Konzernerfolg, bemessen nach der Kundenzufriedenheit, sowie nach der Kapitalrendite und der Pünktlichkeit im gesamten Netz richten soll. Dabei sollen „explizit“, so der Sprecher, die Verspätungen des Personen- und Güterverkehrs der DB-Bahnen sowie auch der DB-Wettbewerber als Grundlage dienen.

Die Frage, wie die Pünktlichkeit externen Bahnen ermittelt wird, lässt der Konzern ebenso unbeantwortet wie die Frage, ob auch die Kundenzufriedenheit bei den DB-Wettbewerbern für die Entlohnung der Infrastruktur-Führungskräfte eine Rolle spielt. Offen lässt ein Bahnsprecher auch die Frage, ob und wann die DB-Wettbewerber über das neue Anreiz-System für die Netzmanager informiert wurden.

Für Transdev-Chef Schreyer, der schon jetzt zahlreiche Benachteiligungen der Regionalzüge seines Unternehmens beklagt und deshalb auch Gerichtsklagen gegen die DB eingereicht hat, beweist das Papier dennoch, „dass es bei der DB keine organisatorische Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb mehr geben soll“. Von „Chinese Walls“ zwischen subventioniertem Netz und kommerziellem Zugbetrieb sei nichts mehr zu sehen.

DB-Präsentation liegt dem EU-Verkehrskommissar in Brüssel vor

Der Staatskonzern wolle mit der Integration der Netzsparte seine eigenen Ergebnisse optimieren, kritisiert Schreyer. Die anderen Nutzer der Infrastruktur und Kunden der DB Netze würden dabei unzulässig ausgeschlossen und benachteiligt. „Wir sind egal – so geht Diskriminierung im integrierten Konzern“, schimpft der frühere DB-Topmanager.

Mitsamt einer Wettbewerbsbeschwerde liegt die interne DB-Präsentation inzwischen nach Informationen unserer Redaktion auch dem EU-Verkehrskommissar in Brüssel sowie der Bundesnetzagentur in Bonn vor, die für faire Behandlung aller Nutzer des Schienennetzes sorgen soll. „Leider steht die nötige strikte Trennung zwischen Netz und Betrieb im Schienenverkehr gar nicht mehr auf der politischen Agenda, nicht einmal mehr eine saubere Regulierung innerhalb des DB-Konzerns“, kritisiert Schreyer. Die starke Lobby der Staatsbahnen in Berlin und Brüssel habe offenbar zu Lasten des fairen Wettbewerbs auf der Schiene ganze Arbeit geleistet.

Das Thema der strikten Trennung fehle auch im neuen Strategiepapier „Schienenpakt 2030“ der Regierungspartei SPD zur künftigen Bahnpolitik, bedauert der Transdev-Chef, der die Vorschläge der Sozialdemokraten ansonsten begrüßt. Leider werde der Schienenverkehr auch von der SPD weitgehend mit dem Ex-Monopolisten DB AG gleichgesetzt. Und das, obwohl private Anbieter bereits große Marktanteile im Regional- und Güterverkehr erobert haben und maßgeblich zu Wachstum und Attraktivität des Schienenverkehrs beitragen.