Kosten für Stuttgart 21 Die SPD glaubt, dass der Kostenrahmen hält

Von  

SPD-Fraktionschef Claus Schmiedel bezweifelt die Schadenersatzzahlen des Verkehrsministers für Stuttgart 21. Er sieht keine Schwierigkeiten.

Wir haben noch rund 300 Millionen Euro Puffer, sagt Claus Schmiedel (SPD) zur Bahnhofsfinanzierung. Foto: dpa
"Wir haben noch rund 300 Millionen Euro Puffer", sagt Claus Schmiedel (SPD) zur Bahnhofsfinanzierung.Foto: dpa

Stuttgart - Claus Schmiedel sieht keine Schwierigkeiten. So bringt es der Chef der SPD-Landtagsfraktion herüber. Wenn der Tiefbahnhof in Stuttgart dereinst wirklich mehr koste als die als Maximum anvisierten 4,5 Milliarden Euro, müsse das die Bahn ausbaden. "Die hat da zwar eine andere Rechtsauffassung", sagt Schmiedel. Doch für ihn ist klar: "Wenn sich die Bahn so eklatant verrechnen sollte", dass die Kosten für Stuttgart 21 auf einmal explodieren, dann sei das ein Problem allein des Schienenunternehmens.

Der Kostendeckel ist das letzte Wort, so Schmiedel. Das Land werde nicht mehr für Stuttgart 21 zahlen als die im Finanzierungsvertrag mit den anderen Projektpartnern festgeschriebenen rund 930 Millionen Euro. So stehe es im Koalitionsvertrag zwischen Grünen und SPD. So hätten sich auch die anderen im Landtag vertretenen Parteien erklärt. Und auch die anderen Partner würden für sich diese Haltung einnehmen, das gelte selbst für den Bund.

Eine belastbare Grundlage

Doch Schmiedel glaubt, dass solche Überlegungen "nie zum Tragen" kommen werden. Denn er ist sich sicher: der Kostenrahmen wird eingehalten. Wohl stellen die Grünen und die S-21-Gegner ihre Strategie im Kampf um Stimmen für den Ausstieg jetzt darauf ab, dass genau das nicht passieren werde. Sie sagen, das Limit sei bald erreicht. "Die Kosten steigen und sind kurz davor, den Kostendeckel zu sprengen", hatte etwa Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) gesagt.

Dem hält Claus Schmiedel die "offizielle, amtliche Zahl des Finanzministeriums" entgegen. Danach sei man derzeit bei 4,216 Milliarden Euro Aufwand angelangt. "Wir haben noch rund 300 Millionen Euro Puffer", so der SPD-Fraktionsobmann. Dieser Wert basiere auf 50 Prozent fest vergebener Aufträge - "darunter 90 Prozent der Tunnel" - oder schon erfolgter Leistungen. Das sei, sagt Schmiedel, eine belastbare Grundlage. "Die 80 Millionen aus der Schlichtung sind auch drin", also der Aufwand für in dem Mediationsverfahren unter dem Vorsitz von Heiner Geißler für notwendig befundenen Verbesserungen.

Schadensersatz droht

Der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann operiert mit etwas anderen Zahlen. So vermisst er in der aktuellen Aufstellung vor allem vorsorglich zu kalkulierende 240 Millionen Euro zum Ausgleich inflationsbedingter Preissteigerungen. Die Bahn habe den Posten unzulässigerweise umdeklariert, sagt Hermann. Er stellt noch einige kleinere Gewerke in Rechnung, sodass bei ihm schon jetzt nur noch 15 Millionen Euro als Risikopuffer übrig bleiben.

Uneins sind die beiden Kontrahenten bekanntlich auch bei der Frage, was der Ausstieg aus dem Projekt kosten würde. An dem Punkt sieht Claus Schmiedel nun ein großes Problem. Der Verkehrsminister hat von dem Beratungsunternehmen Märkische Revision ausrechnen lassen, was an Schadenersatz drohen könnte, wenn das Land aus dem Finanzierungsvertrag mit der Bahn und den anderen Projektpartnern aussteigt. Die Prüfer kamen auf eine Summe von etwa 350 Millionen Euro. Diese Zahl wird von den Projektgegnern und Ausstiegsbefürwortern im Stimmenkampf auch gezielt verwendet.

Keine rechtliche Beurteilung

Schmiedel und an seiner Seite die Projektbefürworter und Ausstiegsgegner halten sie für unrealistisch. Ein Ausstieg würde "gigantische Entschädigungsansprüche nach sich ziehen", sagt Schmiedel. Sie könnten "die Finanzierung zentraler grün-roter Reformprojekte gefährden". Egal, ob es am Ende 350 Millionen, eine Milliarde oder 1,5 Milliarden Euro wären, die das Land Schadenersatz zahlen müsste: "Die liegen ja nicht irgendwo rum." Gerade noch habe die Koalition "bei grandios positiver Steuerkulisse unter Schmerzen" Abstriche an den Ausgabenwünschen der Ministerien beschlossen, um auf eine weitere Verschuldung verzichten zu können. Da gehe jeder für Schadenersatz fällige Euro "zu Lasten von Kultur, sozialen Einrichtungen oder des Sports".

Der Steuer- und Wirtschaftsrechtler Stefan Faiß, hält den Gutachtern der Märkischen Revision vor, sie hätten keine rechtliche Beurteilung vorgenommen. Hier müsse aber auch "die zivilrechtliche Seite beleuchtet" werden. "Geschädigte Parteien müssen so gestellt werden, als wäre das Projekt gebaut worden", sagt er. Darum seien die in der Geißler-Schlichtung dargestellten 1,5 Milliarden Euro als Ausstiegskosten plausibel.

  Artikel teilen
162 KommentareKommentar schreiben

§§§ Befürworter-Argumente genau geprüft: §§§ Umsteigefreier Nahverkehr?: Kellerbahnhof-Befürworter sagen: Nur mit dem Kellerbahnhof gibt es umsteigefreie Nahverkehrsverbindungen über Stuttgart hinaus! Stimmt das? NEIN! Durchgehende Nahverkehrszüge werden bereits heute (als Wendezüge) über den Kopfbahnhof geführt – soweit dies sinnvoll ist. Aufgrund des unterschiedlichen Bedarfs an Waggons und Sitzplätzen ist es aber nicht sinnvoll, beliebige Linien zu verknüpfen. Zudem profitiert nur ein kleiner Anteil der Fahrgäste von direkten Zügen: Die meisten steigen sowieso in Stuttgart aus oder in andere Fahrtrichtungen um.

23:41 Uhr, geschrieben von Klartext scrabble - Kostenrahmen: Das sie nicht gewillt sind zu lesen, ist ja nichts neues. Also Antwort eigentlich überflüssig. Aber falls noch jemand anderes hier liest - noch einmal die Kompaktversion : ____________________________________________________________ Derzeit geht die Bahn offiziell davon aus, dass das bisher auf 4,1 Milliarden Euro kalkulierte Projekt voraussichtlich um 370 Millionen Euro teurer wird. dapd/lo Quelle : Folien 22 und 24 Risuikotopf 4,526 - (4,088 + 370) = 68 Mio EUR („Näherungsweise“ Null) Dabei sind ausgeklammert 'Schattenhaushalte', in bahndeutsch 'außervertraglicher Leistungsumfang' in Höhe von 80 Mio (obige Quelle, Folie 13), d.h. die gehören dazugezählt, denn Kefer fordert ausdrücklich zusätzliche Finanzierungsvereibarung, so lange es die nicht gibt, sind es Projektkosten und der Risikotopf ist VOR Baubeginn bei MINUS 12 Mio Sind sie inder Lage gewesen zu folgen?

NOV15 17:19 Uhr, geschrieben von Charlie nochmal Herr Kober: Sehen sie Charlie Ihre ganze Argumentation fusst auf der Annahme, dass im Falle des Ausstiegs die NBS nicht kommt. Denn Sie begründen letztlich die Zukunftsfähigkeit der Infrastruktur ausschliesslich mit kürzeren Fahrzeiten. Dann fahren Ihrer Meinung nach die Züge an Stuttgart vorbei, dann verlassen die Firmen und Investoren wie Ratten das sinkende Schiff Ba-Wü etc. etc. Mal abgesehen davon dass das völlig übertrieben ist (und das wissen Sie auch) sollten wir mal definieren, worin die Zukunftsfähigkeit von Eisenbahninfrastrukur liegt. Ein Punkt könnte Geschwindigkeit sein, doch das ist nur ein Aspekt von vielen. Viel gewichtiger ist z.B. Zuverlässigkeit, Potential wachsende Verkehre aufnehmen zu können, Ermöglichen guter Anschlüsse, Ermöglichen von dichtem Takt, Vernetzung der Verkehrsträger. Im Nahverkehr oder als Umsteiger aus dem ICE fällt mein Entscheidung z.B. eher für die Bahn wenn ich weiss sie fährt im Halbstundentakt statt im Stundentakt, oder wenn ich weiss ich kann mich auf meinen Anschluss verlassen. 3 Minuten schneller für sich alleine sind da eher untergeordnet. Hier sei wieder mal der Augenmerk auf die Schweiz gelenkt, wo Infrastruktur durch eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen genau nach diesen Kriterien optimiert wird. Oder wir brauchen garnicht so weit gehen. gehen sie nach Karlstuhe und analysieren sie den ungewöhnlichen Erfolg der dortigen Stadtbahn. Übrigens spielen in beiden Fällen auch die Fahrzeuge eine große Rolle, ein Aspekt der sich ganz unabhängig vom Bahnhof verbessern läßt. (Höhere Beschleunigungen, Höchstgeschwindigkeiten etc. können genauso die drei Minuten bringen wie ein tuerer Streckenausbau). Was mich ärgert ist diese gigantische alles oder nichts Blase die mit S21 aufgebaut wird. Es wird ja auch in der Diskussion deutlich, dass S21 (nicht die NBS) gerade als Eisenbahninfrastruktur nicht überzeugt. Unter anderem weil es bei wesentlichen Punkten (siehe oben) die zur Zukunftsfähigkeit gehörenn dem Kopfbahnhof unterlegen ist. Daher bleiben als wichtigste Pro Argumente nur noch die Drohung mit exorbitanten Kosten und dem großen NICHTS und die Flächenerschliessung in der Stadt (Dem einzig logische Hauptgrund für S21, da hier einige viel Geld verdienen könnten). Letztere scheint aber bei vielen Bürgern nicht wirklich zu ziehen, wohl auch aus der Erfahrung heraus, dass solche Großerschliessungen bisher selten etwas Gutes gebracht haben (Stichwort Verwaisung und 'trading down' der angestammten Innenstadtregionen infolge der Konkurrenz übergroßer Einkaufszentren, seelenlose Architektur, überteuerte Luxuswohnungen für wenige etc.)

'Charlie' der Träumer: 'Sie behaupten, man hätte den Bahnhof jetzt noch 15 J: Das ist, wie Sie wissen falsch, der neue Bahnhof wird Ende des Jahrzents fertig werden...' Ich kann Sie zu Ihren Träumereien nur beglückwünschen. Das zeigt doch Ihre einfache Denkweise, mit der man über unrefklektierte Nachplapperei nicht hinauskommt. Nun ja, die S21-Planer scheinen da einen etwas realistischeren Blick zu haben. ... Oben bleiben! Oben ist besser mit Kopf als unten ohne. Oben ist Leben, Licht und Sonnenschein, unten ist nur Langeweile, Dunkelheit und der Tod!

@Charlie: Wer glaubt das S21 im Jahr 2019 den „Produktionsbetrieb“ aufnimmt, der ist ein naiver Träumer (positiv) oder schlicht ein Dilletant (negativ).- ihr Ausspruch. Schauen sie doch einmal, wie Herr Kefer seine Planung schön rechnet. Den Tunnel können wir einen Monat früher fertig stellen, dort die Baulogistik verbessern (- 2 Monate), die IBN-Phase verkürzen wir von18 auf 8 Monate und schon haben wir die gegenwärtigen 1,5 Jahre Zeitverzug eingeholt Und das weiß Herr Kefer alles bereits heute, vor dem ersten Spatenstich? Das ist doch Zahlenjonglieren am grünen Tisch, abseits jeglicher Realität (=Erfahrungswerte) siehe ihren Ausspruch - hoffnungsloser Fall ____________________________________________________________ 'Für die Entwicklung eines Landes ist die Infrastruktur seiner Hauptstadt von enormer Bedeutung. Und diese Infrastruktur muss immer wieder modernisiert und verbessert werden, um ein bestimmte Niveau zu halten und/oder sich zu verbessern.' Und warum hat man das seit 20 Jahren unterlassen? Und wird es noch für die nächsten 15 Jahre? . Macht in der Summe 35 Jahre. Immer daran denken - bis zur Inbetriebnahme von S21 haben wir NICHTS und noch einmal NICHTS. Ist das zukunftsorientierte Standortpolitik? Die „Durststrecke“ muss man halt mangels Alternativen überwinden – die klassische selbsterfüllende Prophezeiung. So lange das bestehende System verkommen lassen, zurückbauen für einen reinen Notbetrieb, den Neubau „strecken“ bis man Alles besser findet als den Status quo. ____________________________________________________________'Unternehmen werden nicht kommen/wieder gehen, wenn die Infrastruktur nicht zukunftsfähig ist und das wird sie ohne S21 sein. Ich wiederhole meine Frage: Warum gibt es überhaupt noch Unternehmen hier, warum haben wir nicht längst den Stratus eines Entwicklungslandes? Antwort von moderner Bahnverkehr: Stuttgart ist ein zu großer Wirtschaftstandort, um links liegengelassen zu werden. Also wird man über Alternativen nachdenken. Im übrigen : Wo bleibt die Firmenliste? Bitte ergänzen um eine Liste der bis 2025 abwandernden Firmen. ____________________________________________________________ Ohne S21 keine NBS: Mit der Meinung stehen sie ziemlich alleine da. Siehe Punkt 6 im Kommentar “13. Nov 17:47 Uhr, geschrieben von ldl-bilder“ „Schlusspointe“ zu ihren Zeitvorstellungen: Der Kostendeckel von 4,5 Mrd wird nicht erst in 3-4 Jahren (wenn es keine grüne Regierung mehr gibt) gesprengt, sondern ist es bereits Siehe http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/2011_09_23_Stuttgart_Lenkungskreissitzung-Chancen_Risikostatus.pdf

Artikel kommentieren

Melden Sie sich jetzt an!
Um Artikel kommentieren zu können, ist eine Registrierung erforderlich. Sie müssen dabei Ihren Namen sowie eine gültige E-Mail-Adresse (wird nicht veröffentlicht) angeben. Bei Abgabe Ihrer Kommentare wird Ihr Name angezeigt. Alternativ können Sie sich mit Ihrem Facebook-Account anmelden.