Kostensteigerung bei Großprojekten Augen zu und durch

Thomas Wüpper, 21.12.2012 15:10 Uhr

Alles wird teurer. Bei Großprojekten in Deutschland lässt sich das besonders drastisch beobachten. Unfähigkeit und Prestigedenken geben sich die Hand. In Deutschland wird gerne besonders aufwendig und teuer geplant und gebaut. Das zeigen internationale Vergleiche – und das gilt fürs private Häusle ebenso wie für große Verkehrsprojekte. Man leistet sich gerne was, auch wenn es billiger ginge. Das zeigt sich vor allem bei Bahnprojekten. So ermittelte das unabhängige Planungsbüro Vieregg und Rößler schon vor Jahren extreme Kostensteigerungen für die sechs großen Schienenprojekte Stuttgart 21, Wendlingen–Ulm, Nürnberg–Erfurt, Erfurt–Leipzig, Dresden–Berlin und den zweiten S-Bahn-Tunnel in München. Die Kosten dieser Projekte, seinerzeit vom Konzern noch auf 11,4 Milliarden Euro veranschlagt, werden demnach wohl auf mehr als 21 Milliarden klettern.

Die Verkehrsexperten des Büros schlugen alternative Planungen vor, die nach damaligem Kostenstand weniger als sechs Milliarden kosten würden. Das wurde ignoriert. Um das zu verstehen, muss man sich die Systemfehler der Bahnreform vor Augen führen, die den wenigsten Politikern bewusst sind. Seit die ehemalige Bundesbahn eine Aktiengesellschaft ist, muss sie Gewinn machen – gerade auch bei Bauprojekten, die praktischerweise zum größten Teil der Steuerzahler finanziert. Je teurer sie werden, desto mehr Geld fließt aus öffentlichen Kassen an den Bauherren, die Deutsche Bahn. Diese kassiert bei jedem Schienenprojekt hohe Planungspauschalen, mindestens 17 Prozent der Baukosten, manchmal auch deutlich mehr.

Wenn das Projekt teurer wird, bekommt der Steuerzahler die nächste Rechnung – und die Bahn keine Sanktionen, sondern als Belohnung für die Fehlplanungen höhere Planungs- und Bauetats. Nur ganz selten, wie bei Stuttgart 21, geht der Konzern selbst ins Risiko und beteiligt sich zumindest teilweise an einem Projekt – in diesem Fall, um S 21 vor dem drohenden Aus wegen der Mehrkosten zu retten.

Berliner Flughafen wurde zum Skandalprojekt

Oft paart sich Missmanagement mit fehlender Kontrolle, wie der Großflughafen Berlin zeigt. Der Hauptstadt-Airport sollte das erste Drehkreuz werden, das privat geplant, finanziert, gebaut und betrieben wird. So verkündete das der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU). Doch die „öffentlich- private Partnerschaft“ wurde rasch zum beispiellosen Skandalprojekt, der Staat übernahm die Regie – und setzte das Projekt auf peinlichste Weise in den märkischen Sand. Schon dreimal musste die Eröffnung verschoben werden, Mehrkosten von weiteren 1,2 Milliarden Euro kamen auf die Eigentümer der Flughafenholding zu. Das ist die teure Quittung für offenbar jahrelanges Missmanagement und fehlende Kontrolle. Die Rechnung zahlen auch hier die Bürger. Denn die Hauptstadtflughäfen gehören dem Bund, Berlin und Brandenburg. Die Regierungschefs der beiden Länder, Klaus Wowereit und Matthias Platzeck (beide SPD), sowie ein Staatssekretär von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) überwachen höchstpersönlich das Projekt – und das offensichtlich höchst unzureichend. In Deutschland lieben die Planer die ganz großen Herausforderungen. Leider scheitern sie immer öfter daran. Bei Stuttgart 21 sollen ein unterirdischer Bahnhof und 30 Kilometer Tunnel durch dicht besiedeltes Stadtgebiet und schwierigen Untergrund gebaut werden, die Kosten sind schon vor dem Start der ersten Probebohrungen explodiert. In Leipzig schaffte man es nicht einmal, ein ähnliches, aber viel kleineres Bahnprojekt termin- und kostengerecht umzusetzen. Der Leipziger Citytunnel wird frühestens sechs Jahre später als geplant fertig, die Kosten für die Röhre werden sich allein seit Baustart auf mindestens eine Milliarde Euro verdoppeln.

Offenkundig fehlt es vielen Projektplanern und Bauherren an Realismus und manchmal auch an Kompetenz. Der Flughafen Berlin sollte im Sommer 2012 eröffnen, doch bis heute haben Großkonzerne wie Siemens und Bosch, die Aushängeschilder der deutschen Wirtschaft, noch nicht einmal die Steuerung und Software der Brandschutzanlagen im Griff. Es fehle an der Abstimmung der komplexen Systeme, klagen Experten. Kein gutes Zeugnis für den Standort.

Milliarden für Großprojekte, Verkehrsinfrastruktur verkommt

Deutschland lässt seine wertvolle Verkehrsinfrastruktur verkommen. Es wird zu wenig Geld in den Erhalt von Straßen, Schienen, Brücken und Tunneln gesteckt. Stattdessen fließen Milliarden Euro in Großprojekte, die das knappe Geld binden und wichtigere Vorhaben verzögern. Für viele fest zugesagte Bahnvorhaben fehlt das Geld. Bis zum Jahr 2020 klafft eine Finanzlücke von mehreren Milliarden Euro im Investitionsplan. Der Grund: extreme Kostensteigerungen und Verzögerungen bei einigen schon laufenden Neu- und Ausbauprojekten. Die Unterfinanzierung des Verkehrswegeplans verschärft sich.

Wichtige Schienenprojekte werden zu ewigen Baustellen. Der vierspurige Ausbau der Rheintalstrecke, vor mehr als 30 Jahren gestartet und den Nachbarländern fest versprochen, ist kaum zu einem Drittel fertig. Bis zur Inbetriebnahme könnten weitere Jahrzehnte vergehen. Auch die milliardenteure ICE-Strecke Erfurt–Nürnberg verzögert sich mangels Geld. Bereits errichtete Bahnbrücken stehen ohne Anschluss in der Landschaft. Bei Großprojekten hat die Schönfärberei nicht nur Tradition, sondern auch System. Denn der politische und wirtschaftliche Druck, der auf Milliardenvorhaben wie Stuttgart 21 lastet, ist enorm. Die Politiker stehen bei den Wählern und Unternehmen im Wort. Die Wirtschaft hofft auf lukrative Aufträge, die Ingenieure wollen technologische Höchstleistungen schaffen, Regierende und Manager sich ein Denkmal setzen. Deshalb geht die Politik in aller Welt oft nach dem gleichen unseriösen Muster vor: Erst für die Bürger Kosten und Risiken kleinrechnen. Dann die Finanzierung beschließen und den Bau starten. Und schließlich die wahren Kosten und Risiken schrittweise offenbaren, mit unerwarteten technischen Problemen begründen und immer mehr Geld verlangen – und zwar möglichst erst dann, wenn es angeblich kein Zurück mehr gibt.

Dieses Muster hat der dänische Wissenschaftler Bent Flyvbjerg bei 250 Verkehrsprojekten nachgewiesen. Bei neun von zehn Vorhaben explodierten die Kosten, bei Bahnbauten im Schnitt um 45 Prozent. Zudem wurde die Nachfrage fast immer weit überschätzt. Im Schnitt wurden die Passagierzahlen um 39 Prozent zu hoch angesetzt, um Wirtschaftlichkeit vorzuspiegeln. Flyvbjerg, Professor an der Universität Aalborg, kritisiert „eine Kultur der Fehlinformation“. Trotz der weltweit steigenden Zahl von Megaprojekten kann er keine Besserung feststellen. Dafür gebe es nur eine plausible Erklärung: Die Projekte würden bewusst falsch dargestellt und zu optimistisch bewertet. Verantwortungsvolle Politik sieht anders aus.