Kostensteigerung bei Großprojekten Augen zu und durch

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Stuttgart 21, der Berliner Hauptstadtflughafen, viele ICE-Strecken – bei großen Verkehrsprojekten in Deutschland laufen Kosten- und Terminpläne aus dem Ruder. Dafür lassen sich fünf Gründe aufzählen.

Miliardengrab: Der City-Tunnel in Leipzig. Foto: dapd
Miliardengrab: Der City-Tunnel in Leipzig.Foto: dapd

Alles wird teurer. Bei Großprojekten in Deutschland lässt sich das besonders drastisch beobachten. Unfähigkeit und Prestigedenken geben sich die Hand. In Deutschland wird gerne besonders aufwendig und teuer geplant und gebaut. Das zeigen internationale Vergleiche – und das gilt fürs private Häusle ebenso wie für große Verkehrsprojekte. Man leistet sich gerne was, auch wenn es billiger ginge. Das zeigt sich vor allem bei Bahnprojekten. So ermittelte das unabhängige Planungsbüro Vieregg und Rößler schon vor Jahren extreme Kostensteigerungen für die sechs großen Schienenprojekte Stuttgart 21, Wendlingen–Ulm, Nürnberg–Erfurt, Erfurt–Leipzig, Dresden–Berlin und den zweiten S-Bahn-Tunnel in München. Die Kosten dieser Projekte, seinerzeit vom Konzern noch auf 11,4 Milliarden Euro veranschlagt, werden demnach wohl auf mehr als 21 Milliarden klettern.

Die Verkehrsexperten des Büros schlugen alternative Planungen vor, die nach damaligem Kostenstand weniger als sechs Milliarden kosten würden. Das wurde ignoriert. Um das zu verstehen, muss man sich die Systemfehler der Bahnreform vor Augen führen, die den wenigsten Politikern bewusst sind. Seit die ehemalige Bundesbahn eine Aktiengesellschaft ist, muss sie Gewinn machen – gerade auch bei Bauprojekten, die praktischerweise zum größten Teil der Steuerzahler finanziert. Je teurer sie werden, desto mehr Geld fließt aus öffentlichen Kassen an den Bauherren, die Deutsche Bahn. Diese kassiert bei jedem Schienenprojekt hohe Planungspauschalen, mindestens 17 Prozent der Baukosten, manchmal auch deutlich mehr.

Wenn das Projekt teurer wird, bekommt der Steuerzahler die nächste Rechnung – und die Bahn keine Sanktionen, sondern als Belohnung für die Fehlplanungen höhere Planungs- und Bauetats. Nur ganz selten, wie bei Stuttgart 21, geht der Konzern selbst ins Risiko und beteiligt sich zumindest teilweise an einem Projekt – in diesem Fall, um S 21 vor dem drohenden Aus wegen der Mehrkosten zu retten.

Berliner Flughafen wurde zum Skandalprojekt

Oft paart sich Missmanagement mit fehlender Kontrolle, wie der Großflughafen Berlin zeigt. Der Hauptstadt-Airport sollte das erste Drehkreuz werden, das privat geplant, finanziert, gebaut und betrieben wird. So verkündete das der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU). Doch die „öffentlich- private Partnerschaft“ wurde rasch zum beispiellosen Skandalprojekt, der Staat übernahm die Regie – und setzte das Projekt auf peinlichste Weise in den märkischen Sand. Schon dreimal musste die Eröffnung verschoben werden, Mehrkosten von weiteren 1,2 Milliarden Euro kamen auf die Eigentümer der Flughafenholding zu. Das ist die teure Quittung für offenbar jahrelanges Missmanagement und fehlende Kontrolle. Die Rechnung zahlen auch hier die Bürger. Denn die Hauptstadtflughäfen gehören dem Bund, Berlin und Brandenburg. Die Regierungschefs der beiden Länder, Klaus Wowereit und Matthias Platzeck (beide SPD), sowie ein Staatssekretär von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) überwachen höchstpersönlich das Projekt – und das offensichtlich höchst unzureichend. In Deutschland lieben die Planer die ganz großen Herausforderungen. Leider scheitern sie immer öfter daran. Bei Stuttgart 21 sollen ein unterirdischer Bahnhof und 30 Kilometer Tunnel durch dicht besiedeltes Stadtgebiet und schwierigen Untergrund gebaut werden, die Kosten sind schon vor dem Start der ersten Probebohrungen explodiert. In Leipzig schaffte man es nicht einmal, ein ähnliches, aber viel kleineres Bahnprojekt termin- und kostengerecht umzusetzen. Der Leipziger Citytunnel wird frühestens sechs Jahre später als geplant fertig, die Kosten für die Röhre werden sich allein seit Baustart auf mindestens eine Milliarde Euro verdoppeln.

Offenkundig fehlt es vielen Projektplanern und Bauherren an Realismus und manchmal auch an Kompetenz. Der Flughafen Berlin sollte im Sommer 2012 eröffnen, doch bis heute haben Großkonzerne wie Siemens und Bosch, die Aushängeschilder der deutschen Wirtschaft, noch nicht einmal die Steuerung und Software der Brandschutzanlagen im Griff. Es fehle an der Abstimmung der komplexen Systeme, klagen Experten. Kein gutes Zeugnis für den Standort.

Milliarden für Großprojekte, Verkehrsinfrastruktur verkommt

Deutschland lässt seine wertvolle Verkehrsinfrastruktur verkommen. Es wird zu wenig Geld in den Erhalt von Straßen, Schienen, Brücken und Tunneln gesteckt. Stattdessen fließen Milliarden Euro in Großprojekte, die das knappe Geld binden und wichtigere Vorhaben verzögern. Für viele fest zugesagte Bahnvorhaben fehlt das Geld. Bis zum Jahr 2020 klafft eine Finanzlücke von mehreren Milliarden Euro im Investitionsplan. Der Grund: extreme Kostensteigerungen und Verzögerungen bei einigen schon laufenden Neu- und Ausbauprojekten. Die Unterfinanzierung des Verkehrswegeplans verschärft sich.

Wichtige Schienenprojekte werden zu ewigen Baustellen. Der vierspurige Ausbau der Rheintalstrecke, vor mehr als 30 Jahren gestartet und den Nachbarländern fest versprochen, ist kaum zu einem Drittel fertig. Bis zur Inbetriebnahme könnten weitere Jahrzehnte vergehen. Auch die milliardenteure ICE-Strecke Erfurt–Nürnberg verzögert sich mangels Geld. Bereits errichtete Bahnbrücken stehen ohne Anschluss in der Landschaft. Bei Großprojekten hat die Schönfärberei nicht nur Tradition, sondern auch System. Denn der politische und wirtschaftliche Druck, der auf Milliardenvorhaben wie Stuttgart 21 lastet, ist enorm. Die Politiker stehen bei den Wählern und Unternehmen im Wort. Die Wirtschaft hofft auf lukrative Aufträge, die Ingenieure wollen technologische Höchstleistungen schaffen, Regierende und Manager sich ein Denkmal setzen. Deshalb geht die Politik in aller Welt oft nach dem gleichen unseriösen Muster vor: Erst für die Bürger Kosten und Risiken kleinrechnen. Dann die Finanzierung beschließen und den Bau starten. Und schließlich die wahren Kosten und Risiken schrittweise offenbaren, mit unerwarteten technischen Problemen begründen und immer mehr Geld verlangen – und zwar möglichst erst dann, wenn es angeblich kein Zurück mehr gibt.

Dieses Muster hat der dänische Wissenschaftler Bent Flyvbjerg bei 250 Verkehrsprojekten nachgewiesen. Bei neun von zehn Vorhaben explodierten die Kosten, bei Bahnbauten im Schnitt um 45 Prozent. Zudem wurde die Nachfrage fast immer weit überschätzt. Im Schnitt wurden die Passagierzahlen um 39 Prozent zu hoch angesetzt, um Wirtschaftlichkeit vorzuspiegeln. Flyvbjerg, Professor an der Universität Aalborg, kritisiert „eine Kultur der Fehlinformation“. Trotz der weltweit steigenden Zahl von Megaprojekten kann er keine Besserung feststellen. Dafür gebe es nur eine plausible Erklärung: Die Projekte würden bewusst falsch dargestellt und zu optimistisch bewertet. Verantwortungsvolle Politik sieht anders aus.

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ICE Strecke um Erfurt: ...[Auch die milliardenteure ICE-Strecke Erfurt–Nürnberg verzögert sich mangels Geld. Bereits errichtete Bahnbrücken stehen ohne Anschluss in der Landschaft.]... Diesen Textabschnitt gab es bereits vor Jahren zu lesen und entspricht heute überhaupt nichtmehr der Realität. Die Strecken Ebensfeld-Erfurt und Erfurt-Gröbers sind bereits soweit fortgeschritten, dass bereits die feste Fahrbahn nebst Gleisaufbau installiert wird. Also von welchen 'Bahnbrücken ohne Anschluss' redet man hier? Grüße aus Frankfurt

Ein Großprojekt entsteht auch..: wenn kleinteilig in Zeitablauf,Räumlichkeit,Finanzbedarf mit Blick auf volkswirtschaftlichen benefit,tolerierbarem Kosten-Nutzen-Faktor und ohne Ausreizung technischer Grenzen MODULAR geplant und gebaut wird.Das ist wertkonservativ und setzt vorhandene Strukturen vorraus. Für Berlin BER ist es zu spät,da wurde die Alternative Flugplatz Sperenberg AKTIV verschlafen.Für Stuttgart nicht.Da heißt die ALTERNATIVE: K21 Alter Demokrat,einer der Unternehmer-gegen-S21.

Das ist auch eine Fehlinformation, die allerdings ganz auf der Linie von Ramsauer und Landespolitik liegt: Zitat StZ: 'Nur ganz selten, wie bei Stuttgart 21, geht der Konzern selbst ins Risiko und beteiligt sich zumindest teilweise an einem Projekt – in diesem Fall, um S 21 vor dem drohenden Aus wegen der Mehrkosten zu retten.' Die Bahn will das Projekt nicht vor dem Aus retten wegen der Mehrkosten, sondern wegen der bereits verbuchten Gewinne von rund 4 Milliarden, die sie sofort auflösen müsste: Einsparungen an Neu- und Esatzinvestitionen im alten Hauptbahnhof samt Gleisvorfeld über die letzten 16 Jahre, Vorleistungen von Flughafen, Land und Sadt..... Wie stünden Grube und Ramsauer da mit ihrem Konzern, der plötzlich 4 Milliarden Miese in der Bilanz stehen hat, wenn di Bahn das Projekt nicht umsetzen kann. Nur darum geht es. Grube und Ramsauer wollen in konzertierter Aktion ihren Gewinn oder man könnte auch sagen die zusätzlichen in der Vergangenheit geleisteten sowie zukünftigen Länderfinanzausgleichszahlungen aus dem Ländle retten und damit aber auch zugleich ihren Kopf. Ins Risiko geht die Bahn daher auch nicht.

Das Milliardengrab Stuttgart 21 muß sofort zugeschüttet werden!!!: ...'Und schließlich die wahren Kosten und Risiken schrittweise offenbaren, mit unerwarteten technischen Problemen begründen und immer mehr Geld verlangen – und zwar möglichst erst dann, wenn es angeblich kein Zurück mehr gibt.' Bei Stuttgart 21 gibt es aber noch ein Zurück. Deshalb muß das Milliardengrab sofort zugeschüttet werden, bevor noch weitere Milliarden darin verbuddelt werden. Oben bleiben!!!

Großprojekte weiter nötig - und sie werden teuer: @dieter. Vollkommen richtige Gegendarstellung zum arg kultur- und technikpessimistischen Zeitungsartikel. Großprojekte werden uns begleiten, solange es Menschen gibt. Wir werden sie bewältigen, denn gerade bei Großprojekten - mit sehr, sehr wenigen Ausnahmen - wird auch schon immer menschliche Fachkompetenz gebündelt und viel brain eingebracht von den besten ihres Fachs, so dass dort weniger Pfusch geschieht als bei Alltagsprojekten, wo jeder mal ran darf. Seit Stonehenge in der Steinzeit ist das so. Und seit den kulturellen Aufzeichnungen gibt es Kritik an Großprojekten - und die Ankündigung, dass nie mehr Türme, Städte, Mauern so gebaut werden werden wie heute. Seit 5000 Jahren - und seit 5000 Jahren falsch. Kosten-Nutzen-Rechnungen sind EIN Faktor, aber nicht immer der wichtigste: 1. Das Regelwerk zum deutschen Verfahren zu seiner Berechnung ist veraltet, wird in der Schweiz längst nicht mehr benutzt, wo Großprojekte immer noch geplant und gestemmt werden, wohlwissend, dass die Rendite bei Jahrhunderprojekten nie kurzfristig stimmt und dass politisch sinnvolle Faktoren genauso wichtig sind (Tunnel verlegen Lärm in die Tiefe und schonen Landschaft z.B., was monetär nicht als Kosten-Nutzen-Faktor nicht darstellbar ist). 2. Großprojekte rechnen sich bei sehr kleinem Kosten-Nutzen-Faktor schon weit besser als kleine Projekte bei großen Nutzen - Beispiel: Wenn etwas 10.000 Euro kostet und eine Nutzen von 10 % hat, sind das 1.000 Euro. Wenn etwas 1.000.000 Euro kostet und einen Nutzen von 1 % bringt, sind das 10.000 Euro, also zehn mal so viel faktischen Gewinn. Der Zeitungsartikel ist sehr dünn, was die Tiefendimension von Großprojekten und ihrer Begründung anbelangt.

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