Lenkungskreis für Stuttgart 21 Die Bahn räumt ein Jahr Zeitverzug ein

Von Markus Heffner 

Stuttgart 21 wird teurer – und kann erst 2020 in Betrieb gehen. Die Projektpartner wollen die Mehrkosten nicht tragen. Jetzt sollen Einsparmöglichkeiten gefunden werden.

Vor dem neuen Schloss hat es Proteste gegeben. Foto: dpa
Vor dem neuen Schloss hat es Proteste gegeben.Foto: dpa

Stuttgart - Beim letzten Treffen des Lenkungskreises für Stuttgart 21 waren die Projektpartner im September 2011 am Flughafen zusammengekommen, am Freitag tagte die Runde im Neuen Schloss. Dorthin war die Sitzung kurzfristig auf Anraten der Polizei verlegt worden, nachdem die Parkschützer eine Demonstration angekündigt hatten, wofür es vor dem ursprünglichen Sitzungsort im Verkehrsministerium an der Hauptstätter Straße kaum Platz gegeben hätte. Ganz oben auf der Tagesordnung standen wie schon vor einem halben Jahr die Finanzen: Wer soll die Mehrkosten in Millionenhöhe tragen, die bei dem Bahnprojekt bisher aus verschiedenen Gründen angefallen sind?

Terminverzug Wie erwartet, hat sich die Bahn als Bauherrin von Stuttgart 21 nun auch offiziell von ihrer Terminplanung verabschiedet – was mit weiteren Zusatzkosten verbunden sein dürfte. Statt wie geplant im Dezember 2019 gehe man nun von einer Fertigstellung Ende 2020 aus, also einem Jahr Verspätung, sagte der Infrastrukturvorstand Volker Kefer, der nach der Sitzung unisono mit Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), Regionalpräsident Thomas Bopp und Stadtkämmerer Michael Föll (beide CDU) die sachliche Atmosphäre und die konstruktive Zusammenarbeit lobte. Doch auch der neue Termin ist nur zu halten, wenn die Grundwasseranlage im Januar 2013 als Voraussetzung für die eigentlichen Tiefbauarbeiten in Betrieb gehen kann, also alle Planänderungen genehmigt und auch die zusätzlichen Anlagen gebaut sind. Die Arbeiten für den Rohbau selbst hat die Bahn auf sechs Jahre komprimiert. „Das Projekt ist weiter sehr angespannt“, so Kefer.

Vergaberisiken Mit dem Tiefbahnhof (323 Millionen Euro) und den Tunnelröhren nach Feuerbach (188 Millionen) und Bad Cannstatt (285 Millionen) hat die Bahn nun rund 50 Prozent der Aufträge vergeben, liegt dabei aber 240 Millionen Euro über dem kalkulierten Budget, wie Kefer am Freitag noch einmal vorrechnete. Die Prognosen über die Vergaberisiken hätten sich bestätigt. Um diese Mehrkosten finanzieren zu können, hat die Bahn den Beschlussantrag gestellt, den Gesamtwertumfang von 4,088 auf 4,33 Milliarden Euro zu erhöhen – worauf sich die Projektpartner Stadt, Land und Region aber noch nicht eingelassen haben. „Wir müssen zuerst noch diskutieren, welche Mehrkosten in dem neuen Gesamtwertumfang enthalten sind“, betonte Hermann. „Dass das Projekt zwischenzeitlich bei 4,3 Milliarden liegt, ist aber klar.“

Schlichterkosten Streitpunkt in der Debatte sind jene knapp 80 Millionen Euro, die sich als Folge der Schlichtung ergeben – etwa durch den Bau weiterer Gleise, die Baumversetzungen oder den Ausbau von Fluchtwegen und Signaltechnik. Zur Deckung dieses bisher noch nicht finanzierten Postens hat die Bahn am Freitag den Vorschlag unterbreitet, die Summe aus dem Risikopuffer zu zahlen, „sofern bei Projektende genügend Reserven vorhanden sind“. Derzeit sind noch 390 Millionen Euro übrig. Sollte dieses Geld aber nicht reichen, so Kefers Bedingung, müssten die Kosten über eine zusätzliche Finanzierungsvereinbarung von allen Partnern getragen werden. Genau das lehnen Land, Stadt und Region mit Verweis auf geltende Beschlüsse aber strikt ab. So hat etwa der Stuttgarter Gemeinderat verabschiedet, so Föll, dass es vor weiteren Zahlungen der Stadt einen Bürgerentscheid geben muss. „Die Mehrkosten sind klarer Teil des Gesamtbudgets“, betonte auch Hermann. Bahn-Chef Grube habe gesagt, dass die Schlichtung für alle gilt. Die Diskussion darüber soll nun nach dem Filderdialog fortgesetzt werden.

Kosteneinsparung Um ihrerseits Einsparpotenziale aufzuspüren, will die Bahn ein Sechspunkteprogramm zur Kostenreduzierung starten. Unter anderem sollen externe Beraterfirmen eingesetzt werden, die nach Optimierungsmöglichkeiten suchen sollen. Im Gespräch sind die Unternehmensberatung McKinsey, der Schweizer Projektsteuerer Emch + Berger und die Wirtschaftsrechtler Freshfields Bruckhaus Deringer. Das Land bewertet diesen Ansatz positiv: „Wenn wir schon bei 4,3 Milliarden stehen“, so Hermann, „müssen wir jetzt anfangen zu sparen.“

Hier gibt es die aktuellen Lenkungskreis-Unterlagen.

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105 KommentareKommentar schreiben

Schlichtungskostenpropaganda: Von den 10Mio die fürs Bäume versetzen reserviert waren, hat man nur 900tausend fürs Versetzen benützt. Man musste wohl zuviele Juchtenkäfer und große Abendseglerbäume schreddern. Die 69,1Mio € für die Signalisierung soll die Bahn ruhig sparen. Die WLAN-Technik auf der die neue Signalisierung beruht hat niemals Störungen.

17:01 Uhr, geschrieben von Klartext Frank aus Polen: Bitte hier nachlesen http://www.parkschuetzer.de/statements/122019 - aber ich vergaß, das ist ja von den PARKSCHÜTZERN also dem Gottseibeiuns - @Klartext bitte bei Herrn Dietrich sofoert eine extra Portion Weihwasser ordern.

2020 geht alles mögliche in Betrieb: nur nicht 'Stuttgart 21'.

Frank aus Polen: Sie haben sicherlich einen Link, mit dem Sie Ihre Behauptungen (um nicht zu sagen: Lügen) untermauern können, nicht wahr?

@Ebanque,: Schön, dass es zumindest 2 Menschen gibt, die ähnlich denken. Ich hatte das auch schon mal geschrieben, dass die Bahn eigentlich nicht will, aber von der CDU/FDP/SPD dazu gedrängt wird. Unterstützt wird diese Sichtweise noch von dem Gespräch zwischen Hermann und einen Bahnoberen als dieser Hermann vorschlug auszusteigem aber die SPD damals sofort mit Klage gedroht hat. ----- Die Last (Stresstest, Personenstronanalyse, Kosten, Risiken ....) die auf S21 liegt ist mittlerweile einfach so erdrückend, dass die Bahn es wahrscheinlich nicht mehr lange durchhält das 'Lügengebäude' aufrecht zu erhalten. Nur Schmiedl, Scbmidt, Hauk, Schuster sind hierfür blind. ----- Grüße aus Polen, Frank

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