Mangel beim S-21-Brandschutz Gutachten: große Mängel beim Brandschutz

Von Thomas Braun und  

Ein von der Deutschen Bahn beauftragtes Gutachten zeigt: In Sachen Brandschutz weist das Projekt Stuttgart 21 eklatante Mängel auf. In einem Evakuierungsfall könnte das sogar Menschenleben gefährden.

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Stuttgart - Das Brandschutzkonzept der Deutschen Bahn für den Stuttgart-21-Tiefbahnhof sowie die angrenzenden Tunnelbauten ist nach Ansicht von Gutachtern derzeit nicht genehmigungsfähig und gefährdet im Evakuierungsfall sogar Menschenleben. Das geht aus einer Stellungnahme des von der Bahn selbst beauftragten Gutachterbüros hervor, die der Stuttgarter Zeitung vorliegt. Die Experten der Baseler Gruner AG, die ein erstes Bahngutachten von 2003 nochmals überprüfen sollten, kommen darin zu dem Schluss, die von der Bahn vorgelegten Pläne für den Brandschutz, die Sicherheit und die Entrauchung der unterirdischen Durchgangsstation, des Fildertunnels und des Tunnels nach Wangen stellten „kein gesamthaftes, funktions- und genehmigungsfähiges Konzept“ dar. Eine Anpassung der Pläne macht nach ihrer Ansicht eine erneute Planänderung für den Tiefbahnhof zwingend notwendig. Es wäre dann die zwölfte nach der 2005 erteilten Baugenehmigung.

Der Projektsprecher von Stuttgart 21, Wolfgang Dietrich, bestätigte auf Anfrage der StZ die Existenz der Studie. Die Bahn habe diese selbst in Auftrag gegeben, da sich die Brandschutzvorschriften in den vergangenen Jahren verschärft hätten. Er räumte zugleich an, dass die Zweitexpertise und das Erstgutachten des „sehr renommierten“ Düsseldorfer Fachbüros Klingsch „in einigen wichtigen Punkten“ sich widersprechende Aussagen enthielten.

Bei ungünstigen Szenarien sei die Halle verraucht

Im Einzelnen führen die Gutachter der Gruner AG gleich mehrere Risiken auf: So gehe das vorliegende Brandschutzkonzept von viel zu langen Evakuierungszeiten im Katastrophenfall – also nach Einfahrt eines brennenden Zuges in die Bahnhofshalle – aus und basiere „auf einem Entrauchungskonzept, das flüchtende Personen mit Rauchgasen kontaminierter Luft aussetzt“. Weiter heißt es in der gutachterlichen Stellungnahme, bei ungünstigen Szenarien sei die unterirdische Bahnhofshalle „nach 24 Minuten verraucht“. Demgegenüber ging die Bahn in ihrem Konzept von einer Evakuierungszeit von 23 Minuten im Brandfall aus. Die Gutachter sehen dies als äußerst kritisch an und verweisen zur Begründung auf Vorschriften der Versammlungsstättenverordnung sowie bahneigene Vorschriften. So gehe etwa das Anwenderbuch der für Bahnhöfe zuständigen Tochter DB Station & Service davon aus, „dass die Selbstrettungsphase in der Regel 15 Minuten nach Brandbeginn beendet ist“.

Auch die Fluchtwegesituation im Tiefbahnhof gefährdet aus ihrer Sicht im Brandfall Menschenleben. In dem Gutachten heißt es: „Die mittlere Stauzeit der zu evakuierenden Personen auf dem Bahnsteig beträgt etwa acht Minuten, im ungünstigsten Fall liegt die maximale Stauzeit vor den Treppen bei 19 Minuten. Angesichts der problematischen Entrauchungssituation und der Tatsache, dass am betroffenen Bahnsteig gegebenenfalls ein brennender Zug steht, sind diese Werte als äußerst kritisch zu beurteilen.“ Angesichts des zu erwartenden Gedränges der Passagiere auf dem Bahnsteig steige „das Risiko von Verletzungen erheblich“. Auch die Länge der Fluchtwege bis zu den ins Freie führenden rettenden Treppen seien mit maximal 45 Metern erheblich zu lang. Angesichts der Tatsache, dass die Versammlungsstättenverordnung bereits ab Räumen mit 200 Personen gelte, müsse die Abweichung von den Vorgaben dieser Vorschrift (maximale Länge der Fluchtwege: 35 Meter) begründet werden. Insgesamt sei dadurch eine Genehmigung der Pläne durch das zuständige Eisenbahnbundesamt sowie die „öffentliche Akzeptanz“ in Frage gestellt. Die Experten empfehlen zusätzliche Fluchtreppenhäuser oder Fluchttunnel anzulegen und die bestehenden Fluchtwege zu verbreitern.

Keinen Grund zu bagatellisieren oder zu dramatisieren

In Zweifel zu ziehen sind laut Gutachten außerdem die „Steuerung der brandschutztechnischen Komponenten“ sowie die grundsätzliche Funktionsfähigkeit der sogenannten Detektion – also der Brandmelder. Das vorliegende Konzept sei in dieser Form nicht genehmigungsfähig, entsprechende Umbaumaßnahmen, etwa bei den Treppenhäusern, oder der alternative Einsatz einer sogenannten Microwasserfeinvernebelungsanlage mache „in jedem Fall einen Antrag auf Planänderung der ursprünglichen Planfeststellung für den Tiefbahnhof notwendig“.

Projektsprecher Dietrich betonte, dass es sich bei der Planung des Bahnhofs um einen laufenden Prozess handle. Es gebe angesichts des Gutachtens weder einen Grund die Dinge zu bagatellisieren noch zu dramatisieren. Die Bahn werde sich mit beiden Gutachtern und dritten Experten an einen Tisch setzen und die notwendigen Maßnahmen treffen. Mit dem Brandschutz sei nicht zu spaßen, sagte er: „Falls nachgebessert werden muss, wird nachgebessert.“

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Oh, oh – Und Herzilein-EB hängt immer noch dem Eselsglauben an die 49 Züge nach: „Der Pragtunnel wird stillgelegt, Sie meinen den Feuerbacher Tunnel?“ Beides richtig, daß es dann so richtig zum Engpaß auf dem am stärksten befahrenen Abschnitt Zuffenhausen – City kommt. Statt der heute möglichen 19 Züge ist die genannte Strecke nur noch für 15 bis 16 Züge befahrbar. Schön, daß Sie selbst diese Zugzahl bestätigen. .......... „Beide Optionen sind offensichtlich unnötig, wie die hervorragenden Werte im Stresstest gezeigt haben.“ Klar, wenn man die Kapazität nicht erweitern und mehr Autos auf der Straße haben will, reicht das völlig. Paßt doch zur Strategie von Daimler-Manager wie Dürr, Mehdorn und Grube. .......... „Künftig gibt es 18 Fahrplantrassen, und bei 16 benutztn waren die Werte im Stresstest hervorragend.“ Falsch. Im PVF1.1 können durchschnittlich höchstens 251 Züge innerhalb von 19 Stunden fahren. Pro Stunde also im Schnitt 13 Züge (und nicht, wie dort a. a. O. fälschlicherweise behaupteten 16). Mal den Faktor 1,19 ergibt 15 in der Spitzenstunde. Einfach mal PFV1.1 ab S. 204 exakt lesen, da steht alles drin. – Oben bleiben!

Au backe, die Logik eines Nicht-Eisenbahners: „Wo die Ausfädelungsmöglichkeit räumlich liegt, ist völlig egal.“ Tja, wenn es nach Herzilein-EB geht, dann schon. Ist es aber nicht! Eine Ausfädelung direkt im Gleisvorfeld ist eben eine VERTEILUNG AUF DIE BAHNSTEIGGLEISE und NICHT AUF DIE BAHNSTEIGBEREICHE. Die heutige Ausfädelung von Fernzügen weit vor dem eigentlichen Gleisvorfeld ermöglicht die Entflechtung auf die Gleisbereiche 15-16 UND 4-8, dazu dienen auch die Überwerfungsbauten. So kann man ein Auflaufen der Fernzüge vermeiden. Bei S21 gibt es nur noch EINEN EINZIGEN GLEISBEREICH PRO RICHTUNG, nämlich 1-4 bzw. 8-5. Von beiden Seiten ist ein Auflaufen der Züge sehr wohl möglich, da ja erst im Gleisvorfeld des Bahnhofs eine Verteilung der Züge stattfindet. M. a. W.: Zwei hintereinanderfahrende Züge können niemals aus einem Zulaufgleis heraus parallel in den Bahnhof einfahren, beim Kopfbahnhof schon. .......... Die Lösung dieses Rätsels des parallelen Zulaufs überlasse ich Herzilein-EB selbst! – Oben bleiben!

Selektives Lesen - Falsche Schlussfolgerungen durch die S21 gegner: An den Aufklärungsresistenten: 'Ok, er spricht übersetzt von den Verteilungsweichen im Gleisvorfeld des gepl. Tiefbahnhofs, welche für ihn eine „Ausfädelungsmöglichkeit“ auf die einzelnen Bahnsteige darstellt. ' Hurra, Sie haben etwas kapiert! Genau so ist es. Dass ich das noch erleben darf, offensichtlich ist bei Ihnen noch nicht Hopfen und Malz verloren. ____________________________________________________________________ 'Eine weit vor dem gepl. Tiefbahnhof gelegene Ausfädelungsmöglichkeit zur Entlastung der Fernstrecke gibt es ja nicht, so wie sie eben heute noch exisitiert. ' Wo die Ausfädelungsmöglichkeit räumlich liegt, ist völlig egal. Es kommt nur auf die Zugfolge, die Fahrgeschwindigkeit und die Räumzeit des gemeinsam befahrenen Bereiches an (und natürlich den Fahrplan, der entsprechend freie Einfahrtrassen beinhalten muss). Wir haben nun vom Feuerbacher Tunnel (heute vom Pragtunnel) Zugfolgeabstände bis 3 Minuten herunter, die im Verspätungsfall auch mal geringer ausfallen können. Solange der Zug mit annähernd Streckengeschwindigkeit die Ausfädelung passiert, schnell wieder freigibt und die Fahrstraße für den Folgezug auf ein Nachbargleis gestellt werden kann, bevor dieser den vorliegenden Streckenabschnitt erreicht, dann hat er 'eine grüne Welle' und kann ohne Bremsen einfahren. Genau das funktioniert in S21 gleich dreifach. _________________________________________________________________ 'Gerade der Zulauf von Zuffenhausen ist lt. SMA weiterhin mit einem Verspätungsaufbau behaftet.' Schauen Sie sich mal die Simulationsverläufe an! Obwohl hier 16 Züge in der Spitzenstunde einfuhren, insgesamt 49 Zugankünfte zu bewältigen waren und die absoluten ins System gebrachten Verspätungswerte extrem hoch sind (mehr als doppelt so hoch wie heute real), lagen die Brutto-Verspätungsaufbauten im Bereich von oder unter 10 Sekunden. Das ist lächerlich, absolut im stabilen Bereich, zumal ja danach der Tiefbahnhof mit VerspätungsABBAU von mehr als 30 Sekunden durchschnittlich folgt. Im heutigen Sackbahnhof sind bei erheblich weniger Zügen und deutlich geringerem induziertem Stress Verspätungsaufbauten zwischen 40 und 75 Sekunden zu beklagen. Nur um mal die Relationen deutlich zu machen, und das ist noch die eisenbahntechnisch beste Einfahrt in den Sackbahnhof. _______________________________________________________________ 'Schon alleine deshalb, da ja kein zweigleisiger Ausbau des Pragtunnels sowie der Strecke und auch keine Option P vorgesehen ist.' Der Pragtunnel wird stillgelegt, Sie meinen den Feuerbacher Tunnel? Beide Optionen sind offensichtlich unnötig, wie die hervorragenden Werte im Stresstest gezeigt haben. _______________________________________________________________________ ' Zudem ist die Strecke auf 15 Züge begrenzt, 4 weniger wie heute mögliche wäre' Sie fabulieren. Heute sind es nur 14 Zugankünfte über den Pragtunnel, und da sind die Verspätungsaufbauwerte schon teils über der Grenze zum mangelhaften Bereich. Künftig gibt es 18 Fahrplantrassen, und bei 16 benutztn waren die Werte im Stresstest hervorragend.

So leicht wie Herzilein-EB möchte ich auch mal Geld verdienen: Da er ja zeilenweise von der Bahn-PR-Agentur bezahlt wird, fällt es natürlich um so leichter, in eine seit 5 Tagen nicht mehr gelesenes Forum 4 Aufsätze (einer länger wie der andere) hineinzusetzen. Sowieso nichts Neues, nur die alten bekannten Leier als Langspielplatte mit vielen Sprüngen drin, die längst schon widerlegt sind. .......... Ein bekanntes Argument, auf das ich sogar schon gewartet habe, amüsiert mich immer wieder aufs Neue: „Es wird künftig sogar 3 schnellere Ausfädelungsmöglichkeiten vom Feuerbacher Tunnel aus geben, womit der Verkehr von Zuffenhausen erheblich harmonischer und pünktlicher laufen wird.“ Ok, er spricht übersetzt von den Verteilungsweichen im Gleisvorfeld des gepl. Tiefbahnhofs, welche für ihn eine „Ausfädelungsmöglichkeit“ auf die einzelnen Bahnsteige darstellt. Eine weit vor dem gepl. Tiefbahnhof gelegene Ausfädelungsmöglichkeit zur Entlastung der Fernstrecke gibt es ja nicht, so wie sie eben heute noch exisitiert. Daher ist die Aussage von Herzilein-EB falsch, wenn er davon ausgeht: „Die Behauptung, der Verspätungsaufbau würde steigen, ist durch die Simulation im Stresstest bereits widerlegt worden.“ Gerade der Zulauf von Zuffenhausen ist lt. SMA weiterhin mit einem Verspätungsaufbau behaftet. Schon alleine deshalb, da ja kein zweigleisiger Ausbau des Pragtunnels sowie der Strecke und auch keine Option P vorgesehen ist. Zudem ist die Strecke auf 15 Züge begrenzt, 4 weniger wie heute mögliche wäre. .......... Was Herzilein-EB noch absichtlich falsch in der PFV1.1 abgelesen hat wie z. B. des Spitzenfaktors 1,6 statt 1,19 trotz Angaben von Quellen und Seitenzahl, ist nicht mehr wert kommentiert zu werden, da es eh‘ niemand mehr liest. Sein gesamter Schwachsinn wurde an anderer aktuellerer Stelle ausgiebig entlarvt. – Oben bleiben!

Falsches Rechnen mit Schulformeln: Werter Bahfan! 'Wenn ich ihre Aussage richtig verstehe sagen Sie, dass diese Reduktion exakt berechnet im Fildertunnel quasi vernachlässigbar ist' Wenn Sie es auf die Fahrzeit umrechnen wollen - ja! Spielt sich im Bereich von Sekunden ab und wurde im übrigen bei der Fahrplanaufstellung berücksichtigt. ______________________________________________________________________ 'Naja, wenn die Beschleunigung gemittelt wird gilt ja nach wie vor s = a/2 t² oder?' Nein. Die Effektivbeschleunigung können Sie nicht einfach mitteln bei wechselnden Steigungen innerhalb einer Fahrt. _______________________________________________________________________ Um sich Ihren Irrtum selbst zu verdeutlichen, berechnen Sie mal eine beschleunigte Fahrt mit a = 0,5 m/s^2 auf 2km Länge, einer jeweils flach, und einer mit 5% Steigung. Dann tauschen Sie die beiden Abschnitte, erst steil, dann flach. Merken Sie was? ________________________________________________________________________ 'welche habe ich denn verwendet, wieso waren die falsch, und welche hätte ich verwenden sollen?' Sie haben die fiktive Beschleunigung des ICE von 0,5 m/s^2 gegen eine kontinuierliche Steigung von 2,5% gerechnet, das ist aber falsch, weil der Fildertunnel nicht kontinuierlich 2,5% steil ist. Im Gegenteil, die ersten 3km sind fast flach.

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