Von mir aus können jetzt blitzschnell die Kosten maxiinflationär steigen (wie Ungarn 1946! (Briefmarke 5 Millió Adopengö: 5 Quadrillionen Pengö: 5 000 000 000 000 000 000 000 000.-!!) im Oktober, im Februar noch Hunderter Pengö, im Vorjahr November noch Filler und Pengö)), dann bereinigt sich das Problem S'21 von selbst. Gefolgt von Sturzbächen, die die mauernde Mafia (s. Folgeartikel wieder) fortspült. Eden kommt. Oben bleiben! Salem!

sehr geehrter Herr Möhrle, ich verstehe nicht ganz, was Sie mit der ICE-Trasse meinen. In meinem (planfestgestellten) Vorschlag wird die S-Bahn-Trasse so gebaut, wie bei S21 vorgesehen. Dadurch wird die bisherige S-Bahn-Trasse vollständig frei für den Regional- und Fernverkehr. Die bisherige Fernverkehrstrasse bleibt genauso erhalten. Heute fahren in der Spitzenstunde auf der S-Bahn-Trasse von Bad Cannstatt nach Stuttgart 12 S-Bahnen (von denen 2 wegen des bekannten Problems mit dem abgebauten Signal oben in den HBF fahren) und 3 RE-Züge. Durch die Trennung der beiden Zugarten könnten die S-Bahnen alle auf der neuen Trasse fahren und auf der Trasse für die Regionalbahnen könnten 4 mal so viele Züge fahren wie heute, bzw. je nach Bedarf könnten von den Regionalzügen, die heute über die Ferngleise fahren einige auf die Regionalgleise verlegt werden, sodass zusätzliche Kapazitäten für Fernzüge frei werden. Bei der billigeren Lösung haben sie vollkommen recht: die beiden Gleise kann man am Abstellbahnhof nicht "reinquetschen", sondern großzügig anbinden: Wie Ihnen vielleicht bekannt ist, steht das Postgüterverkehrszentrum seit Jahren leer, bzw. wurde zwischenzeitlich als Abstellbahnhof für historische Züge benutzt, wird also für den normalen Bahnbetrieb nicht gebraucht. Wenn man diese Anlagen abreisst, könnt man in diesem Bereich die beiden zusätzlichen Gleise in offener Bauweise (nach dem 3. Reisensteintunnel - zwischen den beiden bestehenden und dem Schloss) an die Gleise zum Abstellbahnhof anschliessen, bei richtiger Ausführung höhenfrei, d. h. ohne Kreuzungen. An der ICE-Trasse ändert sich überhaupt nichts, ausser man nutzt die Gelegenheit und überdeckelt alle 3 Trassen im Bereich bis zur heutigen Waschanlage und vergrössert den Park um genau die gleichen 20 ha wie bei Stuttgart 21 (allerdings kann man dann keine 5000 Bäume drauf pflanzen, sondern nur Sträucher und Wiesen - wie auch auf den 8-10 ha des neuen Bahnhofsdaches). Bei Stuttgart 21 sollen insgesamt 4 Gleise in jeweils ca. 3,5 km langen Tunneln geführt werden, bei der hier vorgeschlagenen planfestgestellten Lösung würde sich die Tunnellänge halbieren, da man den Fernbahntunnel nicht braucht, bei einer oberirdischen Lösung auf gleicher Trasse ab Mittnachtstrasse wäre die Tunnellänge nochmals mehr als halbiert (also zwischen 25% und 20% im Vergleich zu Stuttgart 21). Bei der billigen Lösung wäre die Tunnellänge genau wie beim Rosensteintunnel ca. 340 m, also (da nur 2 Gleise) genau 5% der Tunnellänge von Stuttgart 21. Zwischen Cannstatt und Göppingen ist der größte Teil der Trasse ohne Probleme entweder schon auf mindestens 6 Gleise ausgebaut oder ließe sich relativ einfach ausbauen (an den noch nicht ausgebauten Stellen ev. in Doppelstockbauweise (2. Ebene unter jetzigen Gleisen)). Die vorgeschlagene alternative Trasse läuft ab Bad Cannstatt bei der Kreuzung Schusterbahn/Rems-Murrbahn/Neckartalbahn nicht mehr im Neckartal, sondern auf den Höhen zwischen Neckar/Fils und Rems, wobei dort natürlich auch Tunnel erforderlich sein dürften, allerdings durch weniger problematisches Gestein. Bei dieser Trasse besteht der Tunnelbedarf, wie sie richtig feststellen hauptsächlich zum Schutz der Bewohner, während bei S21 der Großteil der Tunnel zur Erreichung einer gleichmäßigen Steigung wegen der großen Höhendifferenz entsteht und trotz oder vielleicht gerade wegen der Nähe zu Autobahn mit größeren Steigungen erforderlich ist. Und warum S21 nur so wenig teuerer wird: Wie sagte unser Ex-Wirtschaftsminister Döring mal so schön (zu den Messekosten): weil die Zahlen geschätzt und politisch gedeckelt sind.

Sehr geehrter Herr Büttner, mittlerweile habe ich mir Ihre Ideen für die beiden zusätzlichen Zulaufstrecken dess K21-Konzeptes und zur Trasse Stuttgart-Ulm angesehen. Zulaufstrecken: die neue S-Bahn-Trasse verläuft vollständig im Tunnel! Oder wollen Sie ausgerechnet den ICE noch näher an das jetzt schon eingekesselte Nordbahnhofviertel heranführen? Glauben Sie wirklich, dass ein Planfeststellungsbeschluss auch für eine Änderung von einer unterirdischen S-Bahn in einen oberirdischen ICE gültig bleibt? Selbst wenn, wie kommen Sie auf die „5-6 fache Tunnellänge“? Ihre zweite in der Tat „billigere“ Lösung ist eben die „Schlossgartenbahn“! Oder woher wollen Sie die Fläche für die ICE-Trasse nehmen? Mal ebenso am Abstellbahnhof „reinquetschen“? Nach vorgesehener Kapazitätserhöhung durch das K21-Konzept? In all den vielen „besseren Lösungen“ habe ich kein Wort davon gefunden. Der einzig aufgeführte Tunnel ist der NBS-Anschlusstunnel von Obertürkheim bis Denkendorf/Flughafen. Anderes wie die Linienführung durch das Neckartal ist seltsam vage gehalten. Trasse: hier beruht Ihr erster Vorschlag weitestgehend auf der angefragten Filstalstrecke (genau durch das Neckartal, Plochingen, Göppingen), die zweite ist eine völlig neu zu legende Trasse querfeldein abseits weiterer Anbindungen (aber immer noch durch das Neckartal). Tunnelbedarf entsteht nicht nur durch Bergunterquerung, sondern zu wesentlichen Teilen durch die Behandlung von Anwohnereinwänden und -protesten. Die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart bietet hier ein anschauliches Beispiel. Der unschätzbare Vorteil der Neubaustrecke ist eben die Engführung mit der bestehenden A8-Trasse weitgehend abseits von Wohngebieten. Es gibt übrigens Schnellgüterzüge. Die französische SNCF baut derzeit ihr Angebot gerade auf den TGV-Strecken verstärkt aus. Sie gehen außerdem von der heutigen Technik aus. Dass deren Entwicklung unmittelbar zum Stillstand kommt, ist bei anhaltendem rasendem Fortschritt kaum zu erwarten. Warum wird das K21-Konzept immer teurer (2007: 1,2 Mrd. Euro – 2010: 2,5 Mrd. Euro). Warum Stuttgart 21 entgegen den Behauptungen der Gegner eben nur wenig (1993: 2,4 Mrd. Euro – 2009: 4,1 Mrd. Euro einschl. erwarteter Inflation!)? Immerhin vereint uns die Einstufung der „Schlossgartenbahn“ als Märchen. Angefügt habe ich noch den Artikel „Nichts läuft ohne Tunnel“ aus dem SPIEGEL vom 24.12.1979! Erinnert Sie das Vokabular an was? http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-40348569.html Für die Region! Für Baden-Württemberg! Für Europa! Mit herzlichen Grüßen Armin Möhrle