In dem zwischen den DTM-Herstellern hitzig geführten Streit um die Zusatzgewichte will der DMSB-Chef klare Verhältnisse schaffen und mit den Parteien an einer Problemlösung arbeiten.
Stuttgart - Am Samstagabend kurz vor 23 Uhr sprach Hans-Joachim Stuck ein Machtwort. Dem Präsidenten des Deutschen Motorsport-Bundes (DMSB) war beim Auftritt der DTM in Moskau genug über die Performance-Gewichte diskutiert worden. „Wir müssen endlich im Sinne des Sports eine Lösung finden, die die Performance-Gewichte abschafft. Der Fan will Rennfahrer sehen, die von der ersten bis zur letzten Minute Vollgas geben. Es ist unser gemeinsamer Job, dies zu ermöglichen“, sagte der ehemalige Rennfahrer.
Dieser Vollbremsung war eine wochenlange Streiterei zwischen den beteiligten Parteien vorausgegangen. Vor allem die drei Hersteller Audi, BMW und Mercedes waren sich nicht einig, wie ein Gleichgewicht hergestellt werden kann. Zweimal waren die Regeln geändert worden. Vor Saisonbeginn wurde festgelegt, dass die Trainingsleistung zur Berechnung der Performance-Gewichte herangezogen werden, nach dem zweiten Rennen waren’s dann die Rennergebnisse. Immer wieder jedoch fanden die Ingenieure der Teams Schlupflöcher, wie sie das Reglement austricksen konnten. Zuletzt gaben sie ihren Fahrern eine Rundenzeit vor, die diese möglichst exakt einhalten sollten.
Der BMW ist die launische Diva
Dabei sind sich fast alle einig, wie die Zukunft aussehen soll. „Wenn ich der DTM-Chef wäre, würde es keine Gewichte geben – fertig!“, sagt Audi-Pilot Mattias Ekström. Auch Gerhard Berger als Chef des DTM-Vermarkters ITR ist gegen die Gewichte. Uneinigkeit herrscht bei den Herstellern. Allein in der vergangenen Woche haben die drei DTM-Sportchefs Dieter Gass (Audi), Jens Marquart (BMW) und Ulrich Fritz (Mercedes) dreimal miteinander über dieses Thema gesprochen. Immer mit demselben Ausgang: Audi und Mercedes waren für eine Abschaffung, BMW will weiter Ballast zu- oder ausladen. „Gewichte sind ein probates Mittel für ausgeglichene, spannende Rennen, ohne dass Unsummen für Entwicklung ausgegeben werden müssen“, argumentiert Marquardt.
Schon seit Jahren präsentiert sich der M4 als launische Diva. Und die BMW-Ingenieure wissen nicht, warum das so ist. Zunächst konnte nur Marco Wittmann das Biest zähmen. So erfolgreich, dass er 2014 Champion wurde. Im vergangenen Jahr wurde den Münchner dann mit einer „Lex BMW“ geholfen, dass sie weniger Basisgewicht mitzuschleppen hatten und einen breiteren Heckflügel nutzen durften. Wieder beendete Wittmann die Saison als Bester. In diesem Jahr tun sich die BMW-Piloten vor allem im Qualifying schwer. „Die meisten Podiumsplätze waren durch eine riskante Strategie oder eine günstige Safety-Car-Phase zustande gekommen“, gibt Marco Wittmann zu, „aus eigener Kraft ist es schwierig.“
Glücksspiel unter freiem Himmel
Nachdem sich die Hersteller nicht auf eine Linie haben einigen können, hatte der DMSB vor dem Wochenende in Moskau einen Vorschlag gemacht. Um das Zielzeitfahren zu unterbinden, sollte nach dem Rennen ein Zufallsgenerator eine Zahl zwischen 15 und 30 ausspucken. Dementsprechend viele Rundenzeiten von den besten drei Piloten jedes Herstellers hätten dann als Basis zur Berechnung der Gewichte herangezogen werden sollen. Das grenzt an Glücksspiel unter freiem Himmel. Und für Außenstehende ist das längst nicht mehr nachvollziehbar. Genau deshalb trat Hans-Joachim Stuck auf die Notbremse.
Für den Chef des DMSB aus Bayern gibt es nach den Unstimmigkeiten jetzt nur einen logischen Schluss: „Ich werde unmittelbar nach dem Rennen in Moskau die Verantwortlichen der Hersteller, der ITR und des DMSB zusammenrufen, um eine finale Lösung zu erarbeiten.“ Zustimmung erhält Hans-Joachim Stuck von Ulrich Fritz. Für den Mercedes-Mann steht unmissverständlich fest: „Der nächste Schuss muss sitzen.“