Nahverkehr in Stuttgart S-Bahn steht vor langer Durststrecke

Von Konstantin Schwarz 

Eine höhere Pünktlichkeit ist erst nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und mit der Einführung der ETCS-Zugsteuerung zu erwarten. Es gibt weitere Instandhaltungsarbeiten im Innenstadttunnel.

Der S-Bahn-Chef Dirk Rothenstein macht wenig Hoffnung, dass die S-Bahnen in Stuttgart und der Region bald pümtklicher kommen. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko 6 Bilder
Der S-Bahn-Chef Dirk Rothenstein macht wenig Hoffnung, dass die S-Bahnen in Stuttgart und der Region bald pümtklicher kommen. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

Stuttgart - Die Frusttoleranz der Regionalpolitiker ist beim jährlichen S-Bahn-Gipfel besonders gefordert. Seit 2013 wird eine Sitzung des Verkehrsausschusses zum Gipfeltreffen zwischen dem Auftraggeber Verband Region Stuttgart und dem Auftragnehmer Deutsche Bahn Regio AG erhoben. Die Bahn steckt seitdem mehr Geld in das Schnellbahnsystem. Die Erfolge sind messbar, aber bescheiden.

Pünktlichkeitswerte wie früher sind bei der S-Bahn Geschichte. Damit sind Daten aus dem Beginn der 2000er-Jahre gemeint, als noch über 88 Prozent der Züge in der Hauptverkehrszeit weniger als drei Minuten verspätet waren. Der Zielwert liegt bei 91,5 Prozent. Zuletzt schaffte die S-Bahn noch 79,6 Prozent. In den ersten vier Monaten dieses Jahres hat sich keine wesentliche Besserung eingestellt.

S-Bahn kämpft um jede Sekunde

Sein Betrieb, sagt Dirk Rothenstein, der Vorsitzende der S-Bahn-Geschäftsleitung, kämpfe um jede Sekunde, „aber ich bin skeptisch, ob wir die früheren guten Pünktlichkeitswerte wieder erreichen werden, denn wir haben andere Rahmenbedingungen“, so der S-Bahn-Chef im Gespräch mit dieser Zeitung. So habe man 2016 im Schienennetz 110 Baustellen gezählt. In den nächsten Jahren werde es eine vergleichbare Anzahl geben, dazu kommen die Bauarbeiten für Stuttgart 21, eine schrittweise weitere Verdichtung des 15-Minuten-Takts bis 2021 und ein bisher ungebrochenes Wachstum der Fahrgastzahl (120 Millionen).

Im kommenden Jahr sollen die in der neuesten Fahrzeuggeneration (ET 430) verbauten und wegen ihrer Störanfälligkeit stillgelegten Schiebetritte wieder in Betrieb genommen werden. Der Hersteller Bombardier hat zu Testzwecken sieben Fahrzeuge auf der Strecke. Zeigt sich die neue Software zur Tür- und Trittsteuerung fehlerfrei, wird sie auf die neue Flotte aufgespielt. Die Nutzung der Schiebetritte wird das System allerdings erneut Zeit kosten. Die Türöffnung brauche mehrere Sekunden länger als bei der Vorgängerbaureihe ET 423 ohne Schiebetritt.

Sanierungsbedarf weiter hoch

Mit der Sanierung der Infrastruktur ist die Netz AG der Bahn offenbar noch lange nicht durch. Das sogenannte Instandhaltungsfenster – damit sind Bauarbeiten in 35 Nächten (immer von Montag auf Dienstag von 22.30 Uhr bis 4.30 Uhr) im Innenstadttunnel gemeint – soll 2018 fortgesetzt werden. Das bedeutet ein in dieser Zeit weiterhin reduziertes Zugangebot und verpasste Anschlüsse.

Die Anschlüsse, klagt Rothenstein, der die Geschäftsführung Anfang 2016 übernommen hat, seien heute zu engmaschig. Selbst wenn zum Beispiel am Bahnhof Filderstadt eine S-Bahn noch knapp unter drei Minuten zu spät sei, könne der Bus wegen des Umsteigewegs nicht mehr erreicht werden. „Wir brauchen mehr Luft für eine stabile Reisekette, mehr Luft für Übergänge“, appelliert er, die Verbindungen einer Revision zu unterziehen. Diese Aussage bedeutet, dass sich die Regionalpolitiker und Kunden beim Thema Pünktlichkeit noch viele Jahre werden bescheiden müssen. Die Durststrecke wird anhalten.

Entlastung mit Stuttgart 21 erwartet

Erst mit der Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 und der Aufnahme der Metropolexpresslinien des Landes werde es eine deutliche Entlastung geben, sagt Rothenstein, auch weil der S-Bahn von Bad Cannstatt aus dann eigene Gleise zur Verfügung stehen. „Dann werden wir einen Rückgang der Nachfrage und weniger Fahrgäste haben und damit eine größere Pünktlichkeit beim Wert unter drei Minuten“, so Rothenstein. Die Bahn rechnet aktuell damit, dass Stuttgart 21 Ende 2023 ans Netz gehen kann. Das neue Zugbeeinflussungssystem ETCS, mit dem die S-Bahnen bei gleicher Sicherheit im Innenstadttunnel enger hintereinander fahren könnten, werde auch nicht vor 2021 kommen, so Rothenstein. Allein die Umrüstung aller 160 Fahrzeuge werde mindestens zwei Jahre dauern. Damit nähert sich die DB Regio bereits dem Ende des S-Bahn-Vertrages, der 2028 ausläuft. Danach, so Rothenstein, müsse massiv in neue Fahrzeuge investiert werden. Über deren Aussehen solle sich die Region bereits ab 2020 Gedanken machen. Im Lastenheft für die nächste Baureihe müssten größere Türen und mehr Freifläche stehen. Im Einstiegsbereich sollte auf Sitze verzichtet werden, um zum Beispiel mehr Fahrräder unterzubringen oder einen schnelleren Fahrgastwechsel zu ermöglichen.

Neue App bietet alternative Strecke

Ein paar positive Nachrichten wird Rothenstein am kommenden Mittwoch auch mitbringen. So ist die Anwerbung neuer Zugführer erfolgreich. 75 werden wegen der Taktverdichtung pro Jahr bis Ende 2019 ­gebraucht, bis zu elf Monate dauert die ­Ausbildung. Und mit einer neuen App für Smartphones, die sich Streckenagent (www.bahn.de/streckenagent) nennt, soll der Wartefrust der Reisenden bei Störungen und Verspätungen gedämpft werden. Der Agent nennt per Push-Nachricht Alternativverbindungen, wenn zuvor die persönlichen Verbindungen eingegeben wurden.

8 Kommentare Kommentar schreiben

Ich muss es noch einmal betonen!!!: Der ganze Bahn-Murks ist auf die Schlamperei + den Billigheimerkram in den 197Oer Jahren zurückzuführen. Klein-provinziell hatte man Tunnelchen für die S-Bahn auf die Fildern gebuddelt. Mit großem Trara wurde ein sogenanntes weltstädtisches Schnellbahnsystem gefeiert. Doch dies kam bald in die Jahre. Ohne die zuverlässige Gäubahntrasse war im HBF oben immer noch ein Ausweichen bei Störungen möglich. Verschließen wir also die Augen vor dem S-21 Murks im Jahre 2O23. Es kommt noch ärger.

Sieh da sieh da: ? „ Die Bahn rechnet aktuell damit, dass Stuttgart 21 Ende 2023 ans Netz gehen kann.“ Wer hät jetzat au des denkt ?

Tunnel erweitern: Meiner Meinung nach müsste grundlegend sich was ändern. Das würde bei mir schon mal in der Infrastruktur liegen. Es müssen Flaschenhälse entfernt werden nicht neue geschaffen werden. Schön und gut den Takt im Stammtunnel zu erhöhen. Aber wie wäre es denn mit einem 2. Tunnel so das die Linien S1-S3 Ihren eigenen Tunnel haben. Dann wäre eine Entlastung geschaffen und auch neue Kapazitäten, das sogar auf Jahre. So kann man auch viel flexibler auf Störungen eingehen. Die Türen müssten sich auch viel schneller schließen, dadurch geht auch viel Zeit verloren, und die Leute meinen ach das schaffe ich noch. Früher ging es wusch und zu waren die Dinger. Es ist gerade ja eine Tbm in Stuttgart und diese kann man doch gut dafür nutzen. Die Zahlen werden Steigen bei den Fahrgästen. Technik ist gut aber ohne passende Infrastruktur nützt das nichts. Es müssen Lösungen her die dem Kunden endlich mal zeigen ja wir haben es verstanden und machen auch was.

Ausbau an der falschen Stelle: In der Ludwigsburger Kreiszeitung nennt Herr Rothenstein Ross und Reiter: Zitat: "Mit Hamburg und Berlin dürfe man die Stuttgarter S-Bahn nicht vergleichen, schließlich seien dort die Züge autark, sprich auf eigenen Schienen unterwegs und müssen sich die Gleise nicht mit Regional- und Fernverkehr teilen.“ So soll den Kunden dadurch geholfen werden, dass man die Information über Verspätungen und Zugausfälle verbessern möchte. Und man verweist auf Stuttgart-21, auf ETCS und mehr Regionalzüge. Eigentlich ist es schwer zu fassen, dass man die Verspätungen nicht etwa zum Anlass nimmt, an der Wurzel einzugreifen. Statt dessen wird mit dem "zukunftsweisenden Projekt S21" noch mehr Mischverkehr auf die Schienen gebracht, man denke nur an die Verlegung der Gäubahn auf den Fildern. Im Talkessel verplempert man 10 Milliarden Euro für ein Nadelöhr, die Zulaufgleise werden weitgehend nicht entflochten. Was könnte man mit dem Geld alles Sinnvolles bauen? Ein Ringverkehr um Stuttgart würde die Stammstrecke entlasten und die gesamte Region verkehrstechnisch verbessern. Eine viel zu kleine Tunnelschrägbahnhaltestelle mit 60 km brandgefährlichen zusätzlichen Tunnelröhren braucht eigentlich niemand.

Ausbau überdenken: Ich stehe voll hinter Ihnen das Problem muss bei der Wurzel gepackt werden. Wie oft sehe ich das Morgens Regionalzüge auf dem Gleis der S-Bahn fahre. Jetzt gibt es auf der Strecke S5 schon je zwei Gleise in jeder Richtung und immer muss die S-Bahn warten. Bis der Regional Zug durch ist oder der Güterzug. Ein Ring um Stuttgart wäre ne gute Idee. Das Nadelöhr muss entlastet werden und nicht noch Enger werden, nur so kann es zu Entspannungen kommen. Was nützt mir W-LAN in den Zügen damit kann man sich zwar ablenken. Dennoch komme ich nicht schneller nach Hause um meine Entspannung zu genießen. Und ob man man das Vergleichen muss. Wenn es in Berlin oder Hamburg geht warum nicht in Stuttgart? Dann müssen die Gleise halt S-Bahn only sein und Punkt. Wollen wir uns nicht aufregen, sondern sollten einfach mal eine Woche alle das Auto stehen lassen und so den Regionalverkehr vollkommen zum erliegen bringen auf der Schiene, vielleicht sehen Sie dann wo ihre Probleme liegen? Investitionen in die wirkliche Zukunftweisende Techniken bedeutet auch in die Infrastruktur selbst mal zu investieren. Was nützt mir eine gute Software wenn die Hardware es nicht gebacken krigt das umzusetzen.

Die Verwahrlosungen beim ÖPNV sind deutlich zu erkennen. : Einstige Attribute "pünktlich wie die Bahn" sind derartig pervertiert, dass man als Kunde/Bebachter nur noch den Kopf schütteln kann. Der Fisch stinkt vom Kopf und jeder, der diese verwahrlosten Zustände herunter spielen möchte, zeigt damit nur seine in Verkommenheit suhlende Verachtung gegenüber den vielen Menschen, für die die S-Bahn Tag für Tag zum Alptraum wird.

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