Protokoll zu Stuttgart 21 Preissteigerung war schon 2008 bekannt

Von und Thomas Braun 

Ein internes Dokument aus der früheren Landesregierung gibt Hinweise darauf, dass die Deutsche Bahn 2009 ermittelte Mehrkosten vorenthalten hat.

Bahn-Chef Rüdiger Grube hat die Kosten für Stuttgart 21 nachkalkulieren lassen. Foto: dapd
Bahn-Chef Rüdiger Grube hat die Kosten für Stuttgart 21 nachkalkulieren lassen.Foto: dapd

Stuttgart - Ein weiteres internes Dokument aus der früheren CDU-geführten Landesregierung gibt Hinweise darauf, dass die Deutsche Bahn vor dem Abschluss der Finanzierungsvereinbarung am 1. April 2009 intern ermittelte Mehrkosten für Stuttgart 21 der Öffentlichkeit vorenthalten hat. Das Papier, das der Stuttgarter Zeitung vorliegt, datiert vom 24. November 2009 und diente offenbar als Gesprächsleitfaden für eine am nächsten Tag geplante Besprechung zwischen Vertretern des Landesverkehrsministeriums sowie Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster und dem Präsidenten des Verbands Region Stuttgart (VRS), Thomas Bopp (beide CDU). Es fußt zu wesentlichen Teilen auf einem ministeriumsinternen Dokument vom 6. November, dass das von Winfried Hermann (Grüne) geführte Verkehrsministerium am Donnerstag präsentiert hatte. Der Inhalt: Informationen über "den aktuellen Kostenstand von Stuttgart 21".

Offen wird darin die Kostensteigerung auf 3,076 Milliarden Euro plus Risikozuschlag von 1,450 Milliarden Euro beschrieben, die dann Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 1. April 2009 wurde. Wenige Monate später konfrontierte die Bahn ihre Projektpartner allerdings erneut mit einer Kostenexplosion. In dem Papier heißt es, die Entwurfsplanung der DB liege dem Land "seit Ende Oktober nahezu vollständig vor". Und weiter: In einem "ersten Schritt" weise die Planung "Baukosten in Höhe von 4,066 Milliarden und Planungskosten in Höhe von 809.134 Millionen Euro (19,9 Prozent der Baukosten) aus, insgesamt rund 4,875 Milliarden. Veranlasst hatte die Aktualisierung der neue Bahn-Chef Rüdiger Grube, der im Mai 2009, nach Vertragsunterzeichnung, ins Amt gekommen war. Der Preis für Stuttgart 21 lag so schon damals rund 350 Millionen Euro über der kurz zuvor vereinbarten Finanzierungsobergrenze von 4,5 Milliarden Euro.

Kostenzusammenstellungen stammen von 2008

Der Gesprächsleitfaden listet im Folgenden zwar auf, dass die DB durch "Optimierungen" der Baumaßnahmen und Auftragsvergaben sowie geringere Planungskosten den Finanzrahmen künftig doch einhalten will. Doch auf Seite zwei des Papiers weist das Ministerium ausdrücklich darauf hin, dass die hohen Kostensteigerungen von bis zu 142 Prozent bei den Tunnelabschnitten von Stuttgart 21 der DB schon fast ein Jahr früher bekannt gewesen sein müssen. Auch der Beleg dafür wird genannt: Die "Kostenzusammenstellungen" für die Planfeststellungsabschnitte 1.2 (den knapp 19 Kilometer langen Fildertunnel) und 1.6a (den Tunnel nach Obertürkheim) trügen, so heißt es, "das Datum November 2008".

In Fettschrift und mit Ausrufezeichen vermerkt der Leitfaden des Ministeriums für das Treffen mit OB Schuster und VRS-Chef Bopp: "Dies bedeutet, dass bei der DB beim Abschluss des Finanzierungsvertrags bekannt war, dass im Tunnelbau mit deutlich höheren Kosten zu rechnen ist!" Dabei geht es um stattliche Summen, wie die Anlage des Papiers dokumentiert. Darin sind die kalkulierten Kosten von Stuttgart 21 nach Bauabschnitten aufgelistet. Für Abschnitt 1.2 (der geplante Fildertunnel) weist die Tabelle in der Spalte 1 (Kostenprüfbericht 2004) noch 284 Millionen Euro aus, und zum Zeitpunkt der Finanzierungsvereinbarung im April 2009 (Spalte zwei) waren die Kosten offiziell schon auf 311 Millionen geklettert. In Spalte drei der Tabelle aber tauchen dann die tatsächlich kalkulierten Baukosten auf. Für die Entwurfsplanung, die das Land im Herbst 2009 erhielt, wurden demnach 754 Millionen Euro allein für den Fildertunnel errechnet - 142 Prozent mehr als der Betrag, der noch wenige Monate zuvor als Grundlage für den Finanzierungsvertrag diente. 

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239 KommentareKommentar schreiben

Gäubahn / Stresstest: Weter Eisenbahner - richtig, Stresstest ohne Gäubahn, auch wenn sie kommt, vermutlich nur eine Ergänzung zum Stresstest Komplizieter wird es beim Flughafen. Stresstest wohl mit dem gegenwärtigen Planungstand durchgeführt, aber da ist ja der Flughafenbahnhof noch völlig offen und jedenfalls nicht abzusehen,was auf den Fildern wie genehmigt wird, Kurzum, der Stresstest basiert auf einen nur teilweise fertiggestellten Entwurf.

Was hat die Gäubahn mit Stresstest zu tun?: Werter Herr Kober! 'Das ist im kleinen (im großen ist es die Flughafenanbindung) ein Beispiel, warum ich mit dem Stresstest Probleme habe.' - ich verstehe nicht ganz, worauf Sie hinauswollen. Der Stresstest wurde so durchgeführt, als gäbe es die Gäubahn zwischen Stuttgart und Rohr nicht mehr. Sollte die Gäubahn künftig angeschlossen werden, wie ich es für wahrscheinlich halte, nämlich als Nordkreuz und 2. Stammstrecke, hat dies so gut wie keine Auswirkungen auf den Bahnknoten Stuttgart21, da es regelverkehrlich nur die S-Bahn betrifft und die läuft an den relevanten Stellen getrennt vom Fern/Regioverkehr. Der Mischverkehr auf den Fildern wäre von einer Verdichtung nicht betroffen, über die 2. Stammstrecke Gäubahn würde man eher Linien wie Kirchheim-S/West-Böblingen-Renningen (mit Verbindungskurve Böblingen) oder lange S-Bahn-Linien wie Göppingen-S/West-Herrenberg-Nagold führen. Ist aber alles Zukunftmusik, zumal dadurch eine weitere Reihe von Fragen aufgeworfen wird.

Szenarien Gäubahn: Werter Eisenbahner , es gibt also doch durchaus denkbare Szenarien um die Gäubahn zu „verwenden“. Ihr Problem scheint aber die Anbindung an den Tiefbahnhof zu sein („Keine Relation, die eine hohe Leistung erbringt“) nicht die Leistungsfähigkeit („keine hohe verkehrliche Leistung für die eine Relation zu finden wäre“ – Leistung/Bedarf wäre da und über Nordkreuz zu erbringen) Nur was sie skizzieren sind zwei völlig unterschiedliche Szenarien, die sich NICHT unterschiedlich auf den Tiefbahnhof auswirken sollen? Das ist im kleinen (im großen ist es die Flughafenanbindung) ein Beispiel, warum ich mit dem Stresstest Probleme habe. Je nach Variante müsste er „nach Theorie“ doch unterschiedliche Ergebnisse liefern, also wie aussagekräftig ist er dann? Theoretisch könnte am Ende sogar - eine nicht getestete - dritte Variante rsultieren.

'Eisenbahner' weiß halt doch nichts: 'Vielleicht könnte man es mit einer kreuzungsfreien 2gleisigen Anbindung der Feuerbacher S-Bahn-Gleise verbinden, quasi als 'Bypass' für die Stammstrecke.' Ja, ja, 'Eisenbahner', nichts genaues weiß man nicht bei der Einbindung der Gäubahn in den geplanten Tiefbahnhof. Man wird sehen, daß der Tiefbahnhof neu planfestgestellt werden muß. Und dann ist es aus. S21 steht eh' kurz vor dem Projektaus. ... Daher Oben bleiben! Oben ist besser mit Kopf als unten ohne. Oben ist Leben, Licht und Sonnenschein, unten ist nur Langeweile, Dunkelheit und der Tod!

Booker_T und der VGH: Das VGH hat festgestellt, K21 ist Murks“ Das ist seine MEINUNG, FESTGESTELLT hat er nur,das S21 rechtmäßig ist.. „K21 ist Murks, und zwar AMTLICH bestätigt von Richtern...“ Falsch!! Amtlich (nicht) bestätigen kann ich nur etwas, das mir zur Entscheidung vorgelegt wurde. Noch einmal: Im Verfahren vor dem VHJ stand NUR S21 UND NICHT K21 zur Disposition !!!!

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