Region Stuttgart Neue Züge sind nicht fehlerfrei zu koppeln

Wolfgang Schulz-Braunschmidt, 07.02.2013 14:15 Uhr

Stuttgart - Am 1. Juli 2013 soll sie beginnen – die neue S-Bahn-Ära in der Region. Spätestens an diesem Tag, an dem der bis 2028 geltende neue Vertrag zwischen der Bahn und dem Verband Region Stuttgart (VRS) in Kraft tritt, müssten auch 87 neue S-Bahn-Züge vom Typ ET 430 ihren Dienst antreten. Sie sollen auf den Linien S 1, S 2 und S 3 die betagten Bahnen vom Typ ET 420 ablösen. Um Lokführer und Wartungspersonal rechtzeitig schulen zu können, braucht die Bahn allerdings schon viel früher eine Reihe von Zügen. Doch das Eisenbahn-Bundesamt (Eba) verweigert – wie bereits berichtet – dem Hersteller Bombardier immer noch die Zulassung für die neuen S-Bahnen. „Der Verfahrensstand ist noch immer unverändert“, erklärt ein Eba-Sprecher auf Anfrage. Es gebe einen „Berg an Unterlagen“ zu prüfen, und man führe auch Gespräche mit Bombardier. Einen Teilerfolg kann der Hersteller allerdings verbuchen: „Für den Kurzzug ET 430 haben wir die Zulassung Ende Dezember erteilt“, heißt es beim Eba. Bei anderen Betriebszuständen gebe es aber noch Verbesserungsbedarf.

Türöffnung auf der falschen Seite möglich

Für den VRS und die DB Regio in Stuttgart ist die Freigabe für den Kurzzug allerdings keine wirklich befreiende Nachricht. Denn auf allen Linien sind die S-Bahnen fast nur mit zwei und drei gekoppelten Einheiten als Voll- und Langzüge unterwegs. Und genau bei diesen Doppel- und Dreifachtraktionen zeigt der neu entwickelte und im Aachener Werk von Bombardier zusammengebaute ET 430 nach StZ-Informationen noch Schwächen: „Die einzelnen Zugeinheiten verstehen sich nicht richtig“, weiß ein Kenner der Verhältnisse. Es sei nicht sichergestellt, dass die vom Führerstand des ersten Triebwagens aus bediente Mehrfachsteuerung über alle angehängten Züge sicher und einwandfrei funktioniere. So könnten sich etwa Türen an einer Haltestelle auf der falschen Seite öffnen.

Diese Kopplungsprobleme scheinen kein ausschließliches ET-430-Problem zu sein. In Eisenbahnforen wird immer wieder über fehlende Standards geklagt: „Gibt es eigentlich keine Norm, die vorschreibt, wie die Züge, insbesondere die Kupplungen, gebaut werden müssen, damit die unterschiedliche Züge untereinander kompatibel und kuppelbar sind?“, heißt es in einem Forum. Oft koche jeder Hersteller sein eigenes Süppchen, was bei der komplexen elektronischen Zugsteuerung zu erheblichen Problemen an den Schnittstellen führe. Wie kompliziert die softwaregesteuerte elektronische Zugführung heute ist, verdeutlicht beim ET 430 eine einzige Zahl: In jedem Zug liegen mehr als 80 000 Meter Strom- und Datenkabel.

Bei Bombardier gibt man sich weiterhin optimistisch, obwohl man bei der Zulassung nun schon sieben Monate hinter dem Zeitplan liegt. Ursprünglich sollte der ET 430 die Lizenz zum Fahren vom Eba bis Juni 2012 erhalten. „Wir sind in einer intensiven Abstimmung“, betont ein Bombardier-Sprecher in Berlin. Es gebe gute Anzeichen für eine zeitnahe Lösung. Keine Antwort gibt es allerdings auf die Frage, ob „zeitnah“, bedeutet, dass die neuen S-Bahnen vom 1. Juli an im Stuttgarter S-Bahn-Netz eingesetzt werden können.

Vorhandene Züge bleiben im Einsatz

„Ich bin da sehr skeptisch“, sagt der VRS-Verkehrsdirektor Jürgen Wurmthaler. Er hoffe aber, dass wenigstens ein Teil der Bahnen noch rechtzeitig geliefert werde. Die Zeit sei allerdings knapp, weil die neuen Züge nach dem Eba-Test auch noch die Abnahme durch die Bahn bestehen müssten. „Beim S-Bahn-Betrieb in der Region wird es aber auf keinen Fall Abstriche geben“, betont Wurmthaler. „Die vorhandenen S-Bahn-Züge bleiben so lange im Einsatz, bis die neuen da sind.“ Der Einsatz aller neuen Züge könnte – selbst wenn die Zulassung noch rechtzeitig erfolgen sollte – dennoch erst später als ­geplant möglich sein. Denn laut Bericht der  „Aachener Zeitung“ ist Bombardier bei  dem 500-Millionen-Euro-Auftrag der Bahn zeitlich im Verzug. Bis Juni müssten in Aachen noch 58 S-Bahnen, auf die man in Stuttgart dringend warte, montiert werden. Bis jetzt seien noch keine Züge ausgeliefert worden, weil es „noch einige Engineering-Probleme“ gebe. Bis Ende Juni könnten aber nur 45 Züge gebaut werden.

Ursprünglich habe Bombardier die Produktion in Aachen sogar von Anfang Februar an schrittweise herunterfahren und das Werk mit 600 Beschäftigten am 30. Juni schließen wollen, heißt es in dem Zeitungsbericht. In Verhandlungen mit der Geschäftsführung erreichte der Betriebsrat allerdings, dass bis Ende Juni voll gearbeitet wird – aber ohne Zusatzarbeit an den Wochenenden. Gegen die Schließung des Werks wurden bereits mehr als 27 500 Unterschriften gesammelt.