S-Bahn-Verkehr in Stuttgart Es hakt an vielen Stellen

Von Alexander Ikrat 

Die Bahn untersucht derzeit, wieso es im S-Bahn-Verkehr in und rund um Stuttgart immer wieder zu Verspätungen kommt. Ein Zwischenbericht hat nun gezeigt: Nicht nur der stark befahrene Innenstadttunnel ist das Problem.

Die S-Bahnen in Stuttgart und der Region sollen pünktlicher werden. Foto: Lichtgut/Kovalenko
Die S-Bahnen in Stuttgart und der Region sollen pünktlicher werden.Foto: Lichtgut/Kovalenko

Stuttgart - Die Bahn-Tochter DB Netze simuliert derzeit in fünf Stufen den ­S-Bahn-Betrieb in Stuttgart und der Region, um Erkenntnisse für einen pünktlicheren Betrieb zu gewinnen. Ein Zwischenbericht für Stufe zwei und drei hat jetzt gezeigt, dass es nicht nur im Innenstadttunnel Probleme gibt.

Die Präsentation der Bahn-Tochter bestätigt unter anderem, dass die Wendezeiten an einigen Endpunkten zu knapp bemessen sind. Besonders eklatant ist dies bei der S 2 in Schorndorf, wo der Zugführer nur knapp acht Minuten Zeit dafür hat, den Führerstand zu wechseln, und durchschnittlich schon bei der Abfahrt 52 Sekunden Verspätung hat. Auch die S 3 in Backnang (Wendezeit achteinhalb Minuten) und die S 6 in Weil der Stadt (knapp sechs Minuten) kommen zu spät in die Gänge. Überraschend ist, dass sogar die S 5 in Bietigheim schon beim Start 15 Sekunden Verspätung hat, obwohl die Wendezeit mit gut 13 Minuten vergleichsweise komfortabel bemessen ist. Jürgen Wurmthaler, Direktor für Wirtschaft und Infrastruktur beim für den S-Bahn-Betrieb zuständigen Verband Region Stuttgart, kann sich vorstellen, dass dies mit dem Mischbetrieb in Bietigheim zu tun hat – schließlich kommen dort auch die Regionalzüge aus Pforzheim und aus Heilbronn durch.

Mischverkehr auf 37 Prozent der Gleise

Eine weitere Erkenntnis der jüngsten Sitzung des Verkehrsausschusses: die Regionalzüge bringen noch mehr Verspätungen mit als die S-Bahnen. 2014 hatten 95 Prozent aller S-Bahnen eine Verspätung von unter sechs Minuten oder waren pünktlich, bei den Regionalzügen waren es 92,5 Prozent. „Wir können bei der S-Bahn schon nicht zufrieden sein“, sagte CDU-Regionalrat Rainer Ganske, „aber die Werte beim Land sind ja noch viel schlechter, da passt bei uns kein Anschluss mehr.“ SPD-Sprecher Thomas Leipnitz führt das auf den 2003 von der Landes-CDU abgeschlossenen Verkehrsvertrag mit der Bahn zurück, der keine Belohnungen oder Bestrafungen für gute oder schlechte Qualität enthalte.

Das ändert sich zwar mit den derzeit laufenden Ausschreibungen – ob dadurch aber die Regionalzüge pünktlicher werden, lässt sich erst in ein paar Jahren sagen. Die Betriebssimulation macht aber schon jetzt deutlich, dass der Mischbetrieb mit den Regionalzügen auf 37 Prozent der Gleise Auswirkungen hat. Die S-Bahnen, die von Bad Cannstatt aus zum Hauptbahnhof fahren, kommen im Durchschnitt mit 42 Sekunden Verspätung an. Kämen ihnen keine Regionalzüge in die Quere, die Vorfahrt haben, wären es zumindest 19 Sekunden weniger.

Neue Züge für fliegende Wechsel

Weitere Problemstellen, die in der Simulation zu Tage getreten sind und deren Ursachen teilweise noch erforscht werden müssen: die eingleisige Strecke zwischen Marbach und Backnang (S 4), Wernau–Plochingen und Mettingen sowie Vaihingen–Goldberg auf der S 1, die S 6 bei Leonberg in Fahrtrichtung Süden; Goldberg–Vaihingen (S 1) sowie die Wenden in Filderstadt (S 2) und am Flughafen (S 3) in Richtung Norden. Unter anderem weil das Problem der Wenden schon länger bekannt ist, hat die Regionalversammlung im Dezember 2014 zehn Züge im Wert von 81,5 Millionen Euro bestellt, die künftig im fliegenden Wechsel mit den einfahrenden Zügen losfahren sollen. Diese werden von Juli an ausgeliefert.

Dass der Zulauf zum Innenstadttunnel von Bad Cannstatt und Feuerbach her ein Nadelöhr ist, wurde einmal mehr bestätigt. Hier setzt die Mehrheit der Runde auf Stuttgart 21, zum Beispiel Bernhard Maier von den Freien Wählern: „Das Netz wird eine erhebliche Entlastung an diesen kritischen Stellen erfahren.“ Mit Blick auf Stuttgart ist für den früheren Böblinger Landrat aber klar geworden: „Die Vorstellung, dass man noch viele zusätzliche Fahrgäste in der S-Bahn unterbringen kann, ist eine Illusion. Dafür brauchen wir mehr Infrastruktur.“ Gemeint sind mehr als zwei S-Bahn-Gleise unter der Innenstadt.

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22 KommentareKommentar schreiben

S21...: bringt UNS Stuttgartern keine wesentliche Verbesserung im Nahverkehr. Auch die S-Bahn profitiert davon kaum. Da werden zig Kilometer neue Tunnels gegraben, OHNE dass es dadurch zusätzliche Halte im Stadtgebiet geben wird.

Nein, nicht S21 trägt zu einer Entlastung des Zugverkehrs im Nah- und Fernbereich bei, im Gegenteil, S21 macht die Situation nur noch schlimmer. Denn heute schon verläuft alles sternförmig auf den Hbf zu, was sich bei S21 ja nicht ändern soll. Die S-Bahn fährt in der Tunnel-Stammstrecke am Rande ihrer Kapazität, eine weitere Linie oder eine Verstärkung der Züge ist nicht möglich. ... Statt auf S21 zu warten, sind heute schon Entlastungsmöglichkeiten vorhanden, die nichts oder kaum was kosten. Heute schon benutzbar sind Querverbindungen z. B. von Leonberg nach Ludwisburg, von Esslingen nach Waiblingen oder gar von S-Vaihingen nach Ludwigsburg und nicht zu vergessen von Esslingen nach Ludwigsburg über die Schusterbahn, welche heute schon den zentralen Hbf spürbar entlasten könnten. Warum macht man das nicht? ... Der bei S21 wie K21 vorgesehene S-Bahn-Tunnel zwischen Cannstatt und gepl. Halt Mittnachstraße wäre so schnell wie möglich vorzuziehen und würde den Engpaß zwischen Cannstatt und Kopfbahnhof komplett entlasten. Ebenso müßte die von Schwanhäuser geforderte Erweiterung der Zulaufgleise zwischen Zuffenhausen und Stuttgart Nord so schnell als möglich verwirklicht werden, ist doch dieser Engpaß auch bei S21 mit Verspätungsaufbau bescheinigt. ... Mit den oben beschriebenen Sofortmaßnahmen und dem Ausbau des S-Vaihingen zum Reisezughalt wird man schnell erkennen, wie überflüssig S21 überhaupt ist. Alleine schon deshalb, da der Kopfbahnhof ja gut funktioniert, nur die Zulaufgleise sind beengt. Daher stellt sich immer wieder die Frage, warum man ein Herz (Kopfbahnhof) austauschen will, wenn die Blutgefässe (Zulaufgleise) verstopft sind??? --- Oben bleiben!

Entlastung fraglich: Bereits heute fährt eine Regionalbahn von Kornwestheim nacht Untertürkheim. Viermal am Tag und pro Richtung wenn ich mich nicht irre. Die Auslastung ist eher gering, wobei man das auch darauf schieben kann, dass der Zug nicht gleich ganz zwischen Ludwigsburg und Esslingen verkehrt. Die von Ihnen aufgeführten Umfahrungen des Hauptbahnhofes bleiben mit S21 erhalten. Der Vorteil im Projekt S21 liegt jedoch darin, dass mehr Regionalbahnen den Bahnhof nicht als Endpunkt ihrer Reise haben und Pendler sich so ein Umsteigen sparen. Im Idealfall reduziert das die Belastung des S-Bahn Systems, wenn man nicht mit der S-Bahn aus dem Umland zum Hauptbahnhof fährt, dort Umsteigt und wieder aus dem Kessel raus fährt, sondern mit der Regionalbahn unter der Stadt hindurchzischt. Der Kopfbahnhof verhindert diese Szenarien. Besonders seine nur fünf Zulaufgleise limitieren den Einsatz von mehr Zügen, die sich erst vor dem Bahnhof stauen, und dann sich auch noch im Gleisvorfeld behindern. Das würde ich als die von Ihnen beschriebenen verschostopften Zulaufgleise sehen. S21 wird hier mehr Möglichkeiten bieten. Und sollte sich zeigen, dass die S-Bahn nach wie vor kritisch ist, sollte man sich einer Diskussion um eine "zweite Stammstrecke" nicht verschließen. Die technischen Möglichkeiten sind kein Problem, und wenn man es mit dem Feinstaub ernst nimmt, sollte man auch das Geld in die Hand nehmen können.

Naja: Der heutige Hbf hat genau genommen acht Zufahrtsgleise. Die S-Bahn-Gleise werden mit genutzt. Genauso viele gibt es auch hinterher mit S21. Grundsätzlich sind durchfahrende Züge ein guter Gedanke, aber: Die Zahl der Sitzenbleiber, die zufälligerweise im folgenden Linienverlauf aussteigen, dürfte gering sein. Zudem kommen nach wie vor lange Standzeiten hinzu. Die durchgehenden Züge lassen sich auch mit dem Kopfbahnhof realisieren. Mit S21 kann man dann was anfangen, wenn man den Kopfbahnhof in verkleinerter Form beibehält. Dass man dies trotz aller Probleme kategorisch ablehnt zeigt, dass es doch nicht vordergründig um einen besseren Bahnverkehr geht. Zur Schusterbahn: 4x am Tag ein Zug ist einfach denkbar unattraktiv. Eine Tangential-S-Bahn von Ludwigsburg nach Esslingen mit Halt auf Höhe Hst. Neckarpark im 30min-Takt würde die Nachfrage explodieren lassen, auch wenn die Fahrzeit nicht wesentlich geringer ist als mit Umsteigen über den Hbf. Allerdings könnten die Anschlussbeziehungen besser funktionieren als dort.

4 X täglich Kornwestheim-U`t.heim + zurück: richtig, es sind die Arbeiterzüge zum Schichtwechsel, na ja, Sie wissen schon . . . . Das ist entweder eine rote Lok mit angemaltem Silberling oder so ein straßenbahnähnliches Kurzzügle. Und die sind pünktlich!

Unglaublich, aber wahr... : Ja, pünktlich schon. - Wenn nicht, wie des öfteren, der komplette Zugverkehr auf dieser Linie R11 aus betrieblichen Gründen KURZFRISTIG (auf deutsch: Personalmangel) einen ganzen Tag eingestellt wird !

Bitte KEINE eingleisige S-Bahn Neubaustrecke Bernhausen - Neuhausen: Dass eingleisige Strecken Probleme machen und insbesondere Ursache für Verspätungen sind, ist eigentlich allseits bekannt - dafür bräuchte es keine Untersuchung, aber es ist gut, dass die Untersuchung das bestätigt hat! Aber statt aus Fehlern zu lernen, ist man gerade dabei, sie zu wiederholen: Auf der S-Bahn Neubaustrecke zwischen Bernhausen und Neuhausen sollen mehrere eingleisige Streckenabschnitte gebaut werden! Bitte nicht!!! Werdet doch endlich vernünftig. Schon die eingleisige Strecke Flughafen - Bernhausen hat heute schon massive Nachteile - z.B., dass nur eine Linie nach Bernhausen fahren kann und die andere am Flughafen enden _muss_, weil sich die Züge sonst fahrplanmäßig im eingleisigen Tunnel begegnen würden, was natürlich nicht geht - was bei einer zweigleisigen Strecke aber überhaupt kein Problem wäre. Die Strecke unter dem Flughafen sollte auf zwei Gleise erweitert werden, und die Verlängerung sollte durchgängig zweigleisig geführt werden, sonst kann man dort nicht mehr Züge fahren lassen und hat weiterhin und zusätzliche Stellen, die Verspätungen mit allen daraus resultierenden Folgen erzeugen. Natürlich kostet der Ausbau Geld - aber das ist gut angelegt, auch und insbesondere volkswirtschaftlich, denn z.B. auch die Staus auf den Straßen kosten Geld, nur sind diese Kosten nicht so offensichtlich einem Etat und einem Projekt zuzuordnen und werden daher weniger wahrgenommen.

Schiebetritte, Zugführer und Triebfahrzeugführer: Und bei den Verspätungen und allen anderen Problemen möchte man wieder den ollen Schiebetritt einsetzen, der mit seinem elendig langen Ausfahrprozess für Verspätungen am laufenden Band sorgt und der so unnütz ist wie der sprichwörtliche Kropf. In Frankfurt haben die ET430 keinen Schiebetritt, nur in Stuttgart gibt es dieses Teil. Aber hier meinen manche Personen offenbar, dieser Schiebetritt sei das Nonplusultra und es ginge nicht ohne. Ach noch was. Die Stuttgarter Zeitung schreibt wieder mal über die Zugführer, die die S-Bahnen fahren. Der Zugführer fährt aber keine S-Bahn, den gibt es nicht einmal bei der S-Bahn. Der Zugführer wurde früher mal als Kondukteur bezeichnet. Mit dem Fahren hat er nichts zu tun. Das macht der Triebfahrzeugführer - oder früher auch Lokführer genannt.

Schiebetritte können an manchen Haltestellen sinnvoll sein - und höhenangepasste Bahnsteige...: Haben Sie sich mal die Abstände und Höhenunterschiede bei S-Bahn-Haltestellen angeschaut, die in einer Kurve liegen? Beispiel Mettingen: Die Gleise sind zur Kurveninnenseite geneigt, d.h. eine S-Bahn Richtung Stuttgart ist vom Bahnsteig weg geneigt. Wegen der Kurve ist der Abstand sowieso schon größer als an geraden Bahnsteigen, damit die Wagen auch bei Schwankungen nicht den Bahnsteig berühren. Außerdem ist der Bahnsteig niedriger als beispielsweise in Bad Cannstatt oder den unterirdischen Haltestellen. So muss man beim Einsteigen in Mettingen einen großen Höhenunterschied überwinden (sollte man mal nachmessen - ich schätze 20-30 cm) und einen breiten Abstand (wohl ebenfalls ca. 20-30 cm). Beim Aussteigen "fällt" man entsprechend weit herunter, und muss den Fuß auch entsprechend weit "raus" führen, damit man auf dem Bahnsteig landet. Wenn es da mal glatt (Eis, Schnee) sein sollte, kann man leicht ausrutschen. Da ich den Schiebetritt noch nie ausgefahren ausprobiert habe, weiß ich nicht, ob dieser viel helfen würde. Aber wohl würde der Abstand zwischen Trittkante und Bahnsteig zumindest in der Breiter kürzer. Gegen den Höhenunterschied hilft nur ein höherer Bahnsteig - und den scheint die Bahn nicht machen zu wollen, denn es könnte ja mal ein Regional- oder Fernzug dort halten müssen oder wollen (kommt aber praktisch sehr selten vor, vielleicht einmal im Jahr?). Die Durchsagen, dass man auf den Höhenunterschied zwischen Zug und Bahnsteigkante achten soll, hört man übrigens in der S1 ab Untertürkheim in Richtung Kirchheim an vielen Haltestellen...

Es hilft nur eines ...: Das Feinstaubproblem wird sich in Stuttgart wegen der Topografie nie lösen lassen. Es hilft nur eines ... abreissen und woanders wieder aufbauen.

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