S-Bahnen in der Region Stuttgart Region will zehn neue Züge

Die Regionalversammlung nutzt die Kaufoption für die neuen S-Bahnen vom Typ ET 430 – obwohl das Desaster mit den Schiebetritten nicht ausgestanden ist.

Die ersten neuen S-Bahn-Züge fahren – mit Unterbrechung – seit April 2013 in der Region Stuttgart. Foto: Horst Rudel
Die ersten neuen S-Bahn-Züge fahren – mit Unterbrechung – seit April 2013 in der Region Stuttgart.Foto: Horst Rudel

Stuttgart - Es ist gerade vier Wochen her, als den meisten Regionalräten im Verkehrsausschuss geradezu der Atem stockte vor so viel Chuzpe. Ohne mit der Wimper zu zucken, hatte Michael Clausecker, der Vorsitzende der Geschäftsführung der Bombardier Transportation GmbH, erklärt, dass der neue S-Bahn-Typ ET 430 frühestens in zwei, drei Jahren mit funktionierenden Schiebetritten fahren werde. So lange werde Entwicklung, Erprobung und Einbau neuer Tritte dauern, nachdem die bisherigen sich als so störanfällig erwiesen, dass sie im Frühjahr 2013 für eine beispiellose Pannenserie gesorgt und der S-Bahn einen immensen Imageschaden zugefügt hatten.

Doch so groß der Ärger der Regionalräte über Clauseckers Aussagen auch gewesen sein mochte, am Mittwoch war davon nichts mehr zu spüren. Einstimmig stellten sie in der letzten Sitzung der 2009 gewählten Regionalversammlung die Weichen dafür, zehn neue ET 430 bei Bombardier für einen Preis von zusammen rund 80 Millionen Euro zu kaufen. Allerdings ist das Geschäft, das über die Bahn AG abgewickelt wird, noch nicht perfekt: Just beim Schiebetritt sehen Bahn und Region noch Verhandlungsbedarf mit dem Zughersteller, der im Juli ein erstes Angebot unterbreitete, das als unzureichend angesehen wird. Weil das Geschäft aufgrund der bestehenden Verträge mit Bahn und Bombardier aber in den nächsten Wochen abgewickelt werden muss, erhielt die Regionaldirektorin Nicola Schelling mit der Entscheidung quasi auch die Vollmacht, nach Rücksprache mit den Fraktionen die Züge zu kaufen, wenn bestimmte Punkte erfüllt sind. Die 80 Millionen Euro werden aus Rücklagen und durch Kredite gedeckt.

Schelling erklärte, dass Region und Bahn für den S-Bahnbetrieb die zehn neuen Wagen brauchen würden. Die Fahrgastzahlen hätten sich von 2009 bis 2013 um 15 Prozent erhöht. Neue Strecken, wie die Verlängerung der S 2 nach Neuhausen, der Einsatz längerer Züge und die Ausweitung des 15-Minuten-Takts erhöhten den Bedarf an Wagen. Zudem sollen auf Strecken mit Wende-Haltestellen zusätzliche Züge zum Einsatz kommen. „Durch entspanntere Wendezeiten ließen sich mögliche Verspätungen vermeiden oder sie würden abgebaut“, sagte Schelling, „das ist ein Beitrag zur Pünktlichkeit der S-B ahn.“

Regionaldirektorin Schelling: „Sehr enges Zeitfenster“

Schelling begründete die Bestellung bei Bombardier damit, dass sich nur mit baugleichen Fahrzeugen „die größt mögliche Flexibilität und Fahrplanqualität erzielen lassen“. Da die Serienzulassung für die ET 430 im Mai 2017 erlischt, müssten die Fahrzeuge bis dahin in Betrieb genommen sein. Diese Frist und die bestehenden Verträge ergäben ein „sehr enges Zeitfenster“ für die Bestellung, so dass während der Sommerpause agiert werden müsse. Allerdings machte sie auch klar, dass sie „bei Bombardier ein großes Fragezeichen“ sehe. „Bisher fällt es mir schwer zu erkennen, dass der Hersteller seine Verantwortung für die Funktionsfähigkeit trägt“. Gerade „bei der Haftungsthematik in Sachen Schiebetritt wollen wir keinen findigen Rückzieher durch die Hintertür“. Deshalb seien weiteren Verhandlungen nötig, bevor es zu einem Abschluss kommen könne. „Wir werden das nicht zu jeder Kondition tun“, sagte Nicola Schelling.

Wenn die zehn neuen ET 430 in den Jahren 2016 und 2017 wie geplant geliefert werden sollten, dann steigt der Wagenbestand von 147 auf 157 an – 60 vom Typ ET 423 und 97 vom Typ ET 430.

Eigentlich sollten die ersten 430er bereits im Frühjahr 2012 fahren. Wegen Verzögerungen bei der Entwicklung und Zulassung rollten die Züge aber erstmals Ende April 2013. Nach den Pannen wurden die Wagen von Anfang Juli an nicht mehr eingesetzt. Seit Mitte Dezember 2013 fahren sie mit eingefahrenen Schiebetritten. Bis zum Herbst will Bombardier alle 87 bisher bestellten ET 430 geliefert haben. Sie verkehren auf den Linien S 1, S2 und S 3.

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12 KommentareKommentar schreiben

Bahnsteighöhe und Türkantenhöhe müssen zusammenpassen: Herr Becker, danke für den Hinweis. Mir ist es eigentlich egal, ob die Züge innen bzw. deren Türkante wieder niedriger wird oder die Bahnsteige etwas höher werden: Es muss halt zusammenpassen. Natürlich müssen auch Treppen, Aufzüge usw. daran angepasst sein bzw. werden, und jeder Bahnsteig muss barrierefrei zugänglich sein. Ich kenne die Situation in Böblingen nicht - aber es erscheint nachvollziehbar, dass eine Erhöhung der Bahnsteige Probleme nach sich zieht, weil dann der Höhenunterschied gegenüber vorher an anderen Stellen auftritt (an den Rändern der erhöhten Bahnsteige...). Und an manchen Bahnsteigen halten auch noch "normale" Züge mit niedrigeren Trittstufen - das gibt bei denen dann in der anderen Richtung Probleme (Bahnsteig zu hoch). Prinzipiell halte ich die Schiebetritte schon für eine gute Sache - wenn sie denn funktionieren würden und so flexibel und anpassbar wären, dass sie jeweils genau die manchmal nicht ganz kleine Lücke passend zur Oberkante des Bahnsteigs überbrücken würden. Und das natürlich schnell und zuverlässig... Es gab beispielsweise immer wieder mal Berichte, dass kleine Kinder in dem Spalt zwischen Zug und Bahnsteig abgerutscht sind - und auch Erwachsene müssen aufpassen, die Füße richtig zu setzen. Ich vermute, dass beispielsweise Rollstuhlfahrer und Menschen mit Kinderwagen auch bei den älteren Zugserien ET 420 und ET 423 in Mettingen beim Ein- und Ausstieg Probleme haben bzw. hatten. Am Hauptbahnhof tief passt zwar die Bahnsteighöhe, aber die Gleisführung ist nicht über die gesamte Bahnsteiglänge gerade, so dass sich aufgrund der leichten Kurven die Lücke an manchen Stellen des S-Bahn-Zugs breiter ist als an anderen (zwischen den Drehgestellen passen sich die starren, gerades Wagen nicht dem Gleisverlauf an). Die Probleme sind nicht einfach zu lösen, aber man kann sie lösen, meistens auch gut. Wie die Bahn das macht ist mir eigentlich egal - Hauptsache es funktioniert überhaupt, es funktioniert zuverlässig, es erfüllt seinen Zweck und ist nützlich für die Bahnkunden. ----- Noch etwas finde ich seltsam: Dass es keine Standards zum Koppeln unterschiedlicher Triebwagenzugmodelle wie z.B. unterschiedliche S-Bahn-Modelle gibt - oder sie nicht von den Auftraggebern gefordert werden. ET 430 mit ET 423 - usw. - geht nicht.

Ja, die neue BR 430 hat bereits Ausfälle bei den Klimaanlagen.: Heute 28 Grad, und der Wagen 430 025 total überhitzt. Die Bahn läßt halt die Klimaanlagen von Zeitarbeits-Ingenieuren designen. Wie wäre es, einfach einmal die Klimatechnik für Bombardier aus den Wagen in Singapur oder China zuzukaufen? Dort habe ich noch nie einen Ausfall festgestellt. Dasselbe Problem wie bei den ICs und ICEs, aber bereits ab 25 Grad. Bei den alten 420er Wagen aus den 70er Jahren lassen sich wenigstens noch die Fenster öffnen. Die 430er sind noch kein Jahr alt und schon geht die Klimatechnik nicht. Aber anstatt daß der VRS den Grube und Konsorten in Regreß nimmt, bläst man ihm lieber eine zusätzliche Milliarde rein, damit er sich dann aufgrund des "Bahngewinns" Boni auszahlen kann, mit denen er sich dann einen Porsche kauft, damit er schnell vom Schwarzwald nach Berlin kommt mit seiner Cornelia.

Wir brauchen die Frankfurter ET 430, keine Bahnsteigerhöhung: Herr Hoch, die Bahn braucht die Bahnsteige nicht für teures Geld zu erhöhen. Das verschlingt nur wieder Geld, was man auch sinnvoller einsetzen kann. Zumal die Bahnsteigerhöhungen teilweise so ausgeführt werden, dass Personen mit Kinderwägen, körperlichen Gebrechen oder Behinderungen den Bahnsteig nur noch über Umwege erreichen können, was man am Gleis 1 des Böblinger Bahnhofs sieht. Früher konnten sie das direkt. Vielmehr sollte die Bahn die ET 430 in der Frankfurter Version beschaffen, diese haben nämlich, wie ich schon geschrieben hatte, keine Schiebetritte. Das bedeutet, dass der Einstieg bei den Frankfurter ET 430 wegen der fehlenden Schiebetritte niedriger ausfällt. Würde man konsequenterweise dies bei den Stuttgarter ET 430 machen, gäbe es das Problem mit den Bahnsteigkanten nicht. Aber der VRS meint ja, im Gegensatz zum RMV, wir Pendler bräuchten diese Schiebetritte und man könne uns das Weglassen nicht zumuten...

S-Bahn-Bahnsteige in Untertürkheim, Obertürkheim, Mettingen, Esslingen, usw. erhöhen!: Seit die neuen S-Bahnen ET 430 fahren, ist der Höhenunterschied zwischen S-Bahn-Türkante und Bahnsteig an den genannten Bahnsteigen extrem. Ich habe es noch nicht nachgemessen - sollte ich wirklich mal tun - ich schätze so 30 - 40 cm Höhenunterschied - deutlich mehr als jede normale Treppenstufe. Man "fällt" beim Aussteigen fast auf den ausgestreckten Fuß. Ich vermute, dass manche Menschen diese S-Bahn-Stationen nicht mehr benutzen können, denn bei Problemen in Beinen, Knien oder Füßen schafft man die hohe Stufe eventuell nicht. Ich habe nicht probiert ob rückwärts aussteigen leichter gehen würde - dann sieht man die Bahnsteigkante nicht, und zwischen S-Bahn und Bahnsteigkante klafft immer noch eine Lücke. Klar wären die Schiebetritte dafür sinnvoll, um diese Lücke zu überbrücken - aber sie funktionieren ja nicht. Ich habe es nicht nachgemessen - aber mir erscheint die Türkante (und damit auch der Fußboden) der neuen S-Bahnzüge ET 430 höher als der älteren ET 423 und ET 420. Wurde das wegen den Schiebetritten gemacht? Im Bahnhof Mettingen ist die Situation noch extremer als bei den anderen Bahnhöfen: Die Gleise liegen in einer Kurve, die Gleise sind daher geneigt, die S-Bahnen Richtung Stuttgart sind daher von der Bahnsteigkante weg auf die andere Seite geneigt, so dass die Türkante zum Ein- und Ausstieg noch höher gegenüber der Bahnsteigkante liegt also wenn es keine Kurve gäbe. Einsteigen ist dort fast wie Bergsteigen - oder zumindest wie zwei Treppenstufen auf einmal nehmen... Ich sehe dort auch kam ältere Menschen, oder Menschen mit Kinderwagen - die haben kaum eine Chance, in angemessener Zeit in Mettingen ein- oder auszusteigen. Es gibt seit einigen Jahren einen Aufzug - der seit einigen Monaten auch wieder funktioniert - aber was hilft der, wenn man nicht in die Bahn kommt. Es gibt auch - bei der S1 Richtung Kirchheim z.B. ab Bahnhof Untertürkheim - vor jeder Haltestelle die Ansage: „Bitte achten Sie auf die Höhe der Bahnsteigkante“ - das ist zwar nötig, damit man nicht völlig überraschend beim Aussteigen einen Tritt ins Leere macht, aber löst das Problem nicht. Die Bahn sollte bitte dringend die Bahnsteige an allen betroffenen Haltestellen erhöhen - an Bahnhöfen wie Bad Cannstatt, Neckarstadion, Hauptbahnhof usw. geht es ja auch!

Teil 2: Forstsetzung: Desweiteren geht einem das Dauerpiepsen und die vielen Durchsagen wirklich auf die Nerven und da hilft es auch nicht, dass die S-Bahnen ev. etwas leiser geworden sind. Kurzum es ist dringend erforderlich, dass zusätzliche S-Bahnen angeschafft werden. Das weiss jeder der morgens in der S1 während der Hauptverkehrszeit mal wieder mal einen "schönen" , kuscheligen Stehplatz ergattert hat und das nur weil eine Zweier-Garnitur auf die Strecke geschickt wird, wenn eigentlich eine Dreier-Garnitur erforderlich wäre. Bei dem Gedränge muss man sich dann auch nicht wundern, dass das Ein- und Aussteigen an den Haltestellen etwas länger dauert. Da hat man vor Jahren munter die Strecke von Plochingen nach Kirchheim verlängert, aber das Platzangebot wurde fast gar nicht ausgeweitet. Im Gegenzug zum schlechteren Komfort und zur ständigen Unpünktlichkeit werden dafür die Preise fröhlich weiter erhöht. Als S-Bahn-Benutzer graut mir vor der Zukunft und wenn der Strassenverkehr in der Region Stuttgart nicht so schrecklich wäre, wäre ich schon längst auf das Auto umgestiegen. Also zusätzliche S-Bahnen auf jeden Fall, aber ob das wirklich die BR 430 (mit Schiebetritten) sein muss und ob das ganze wirklich "alternativlos" ist, wage ich ernsthaft zu bezweifeln.

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