Schienenverkehr Warum Güterzüge einen schweren Stand haben

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Das Ziel, mehr Güter auf die Schiene zu bringen, wurde bis jetzt nicht erreicht. Stattdessen nimmt der Lkw-Verkehr weiter zu. Doch die Regierung tut wenig gegen die Wettbewerbsnachteile der Bahn.

Im Güterverkehr schreibt die Bahn seit Jahren rote Zahlen. Bahnlobbyisten führen das unter anderem auf  Wettbewerbsnachteile gegenüber Straßentransporten zurück Foto: dpa
Im Güterverkehr schreibt die Bahn seit Jahren rote Zahlen. Bahnlobbyisten führen das unter anderem auf Wettbewerbsnachteile gegenüber Straßentransporten zurückFoto: dpa

Berlin - Mehr Fracht auf die Schiene – dieses Ziel haben sich schon viele Bundesregierungen gesetzt. Leider ist es meist bei Ankündigungen geblieben. So sollte mit der „Nachhaltigkeitsstrategie“ der Güterverkehr mit der klimafreundlichen Bahn zwischen 1997 und 2015 glatt verdoppelt werden und rund 25 Prozent des gesamten Frachtaufkommens erreichen. Erreicht wurden nur 17 Prozent. „Die Regierung hat ihr eigenes Nachhaltigkeitsziel schmerzhaft verfehlt“, kritisiert Dirk Flege von der Allianz pro Schiene, einem Bündnis von fast zwei Dutzend Umwelt- und Verkehrsorganisationen. Der Grund sei offensichtlich: „Es ist die lähmende Widersprüchlichkeit der deutschen Verkehrspolitik.“

So stiegen die Abgabelasten der Güterbahnen Jahr für Jahr, während der Lkw-Transport zuletzt sogar von einer Senkung der Maut profitierte. Der Handlungsbedarf wird auch von der Bundesregierung nicht bestritten. Kürzlich beklagte Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) den weiteren Anstieg der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Der seit Jahren größte Problembereich verursacht in Deutschland und global rund ein Viertel der Treibhausgasbelastung – mit steigender Tendenz. Denn während zwischen 1990 und 2014 der Treibhausgasausstoß im Wohnungssektor und in der Industrie um je ein Drittel und im Gewerbe- und Dienstleistungssektor sogar um mehr als die Hälfte sank, nahmen im Verkehr die CO2-Emissionen sogar leicht zu.

Deutschland droht sein CO2-Ziel zu verfehlen

Klar ist: So wird die Regierung das Ziel, den gesamten CO2-Ausstoß bis 2020 um 40 Prozent zu senken, deutlich verfehlen. „Wer Vorreiter beim Klimaschutz sein will, muss seine Hausaufgaben machen“, fordert die Allianz pro Schiene. Die wachsende Lkw-Flut gehöre zu den Hauptverursachern verkehrsbedingter Treibhausgase. Nötig sei die Abkehr von einer Politik, die Transporte auf der Straße bevorzuge und eine forcierte Verlagerung auf die Schiene. An guten Beispielen fehlt es nicht. So liegt Deutschland mit 17 Prozent Marktanteil der Güterbahnen zwar leicht über dem EU-Durchschnitt. Doch unsere deutschsprachigen Nachbarländer machen vor, was möglich ist. In Österreich laufen gut 30 Prozent der Transporte über die Schiene. Und im Bahn-Musterland Schweiz werden sogar fast 41 Prozent der Fracht per Bahn geliefert.

Auch in Deutschland gibt es Unternehmen, für die nachhaltige Logistik nicht nur ein Lippenbekenntnis ist. So schaffte es Henkel mit der Initiative „Von der Straße zur Schiene“, jedes Jahr mehr als 12 000 Lkw-Fahrten und 3000 Tonnen CO2 zu vermeiden. Dazu wurden die Schienenanschlüsse im Werk Wassertrüdingen in Franken erneuert und mit zwei Privatbahnen tägliche Pendelzüge zum 500 Kilometer entfernten Zentrallager in Monheim (NRW) vereinbart. Das klappt so gut, dass sich das anfängliche Transportvolumen verdoppelt hat und Henkel inzwischen auch bei Zulieferungen für die Produktion verstärkt auf die Schiene setzt.

Logistikexperte fordert intelligente Planung

„Die Bahn funktioniert und ist die einzige Möglichkeit, unsere Autobahnen nachhaltig zu entlasten und den CO2-Ausstoß zu senken“, so Henkel-Logistikstratege Klaus Engelmann. Ab täglich drei bis vier Ladungen und Entfernungen ab 500 km sei die Schiene eine lohnende Alternative, dafür aber sei eine intelligente Logistikplanung nötig. Engelmann kritisiert bürokratische Hürden bei Bahnprojekten, zudem gebe es unnötig viele Engpässe bei Bahnen und Infrastruktur. Markt und Politik müssten flexibler werden und große Firmen die richtigen Wege aufzeigen.

Davon ist bislang wenig zu sehen. Mit der Senkung der Lkw-Maut und der hohen Besteuerung von Bahnstrom hat die Bundesregierung selbst dazu beigetragen, dass die Schiene gegenüber der Straße weniger wettbewerbsfähig ist. Der Preisverfall beim Diesel hat diese Entwicklung noch verschärft. Bahnlobby und Klimaschützer fordern daher von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ein Umsteuern. „Eine der wichtigsten Maßnahmen für mehr Klimaschutz im Verkehr ist die Verlagerung von Güter auf die Bahn, bis 2050 wäre eine Verdoppelung machbar“, sagt Hubert Weiger, Chef des Umweltverbands BUND. Dazu fordert die Allianz pro Schiene unter anderem die Senkung der Stromsteuer für Bahnen und längere Güterzüge – aktuell sind meist nicht mehr als 750 Meter erlaubt. Doch Bundesregierung und Nutzfahrzeugbauer machen sich bislang vor allem für mehr Kapazitäten auf der Straße stark. Dobrindt will die rasche Zulassung von 25 Meter langen XXL-Lastern möglichst europaweit durchsetzen. Die Bahn schreibt derweil hohe Verluste im Frachtverkehr und will daher weitere Verladestellen schließen.

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28 Kommentare Kommentar schreiben

Warum Güterzüge einen schweren Stand haben 06.03.16: Wir brauchen nicht nur eine Energiewende,sondern auch eine Verkehrswende.Dies bedarf u.a. der Unterstützung durch den Eigentümer der DBAG. Stattdessen beteiligt sich dieser an staatlich induzierten Kostensteigerungen bis zu 20% bei den Bahnen, wie eine Studie im Auftrage des Interessenverbandes der Bahnspeditionen belegt. Auch die Vernachlässigung der Eisenbahninfrastruktur muss vollständig beendet werden( es gibt nicht nur einen "Investitionsstau" bei den Strecken und Brücken, sondern u.a. auch bei 44% der Stellwerke, die über 100 Jahre alt sind). Die Bahnen könnten einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduzierung leisten, wenn die Politik endlich ihre mangelhafte Interessenkoordinierung beenden würde(z.B. gesamte CO2-Emmissionen bis zum Jahr 2020 um 40% unter das Niveau von 1990 senken versus Überregulierung des Eisenbahnverkehr und der Nichtharmonisierung der Rahmenbedingungen der Verkehrsträger). Aber auch die Bahnen müssen ihre Hausaufgaben machen und sich den Marktentwicklungen stellen(z.B. Wachstumsmarkt der kleinteiligen Güter).Der Eisenbahngüterverkehr mit seinen hohen Fixkosten im Bahnsystem kann nur über eine Mengenstrategie mit einer optimierten Betriebsführung erfolgreich sein.Eine kritische Analyse der Bahnreform, die durch die Aufspaltung des Systems Bahn in juristisch und wirtschaftlich selbstständige Bereiche zu Synergieverlusten und im Personalmanagement zu starken Veränderungen führte, ist angezeigt.Weiterhin muss die Ausbildung im Logistikbereich hinterfragt werden. Z.B. nur ca. 2% der Berufsschüler "Speditionskauffrau/-mann" wählen den Ausbildungszweig "Eisenbahngüterverkehr und Logistik".

Paradiesische Zustände: Paradiesische Zustände hätten wir auf den Autobahnen, den Bundesstraßen hätten wir eine ähnliche Gütertransportquote auf den Schienen wie unsere deutschsprachigen Nachbarn. BRD - 17%, A - >30%, CH->40%. Nein - es handelt sich nicht um 3. Weltländer! CH hat ein wesentlich höheres Bruttosozialprodukt/Einwohner als die BRD. Wir aber senken die Maut für Schwer-LKW's, lassen das Schienennetz verrotten und freuen uns rießig über jeden Feinstaubalarm, den niemand ernst nimmt.

750 m Züge: Die Länge der Züge bzw Güterzüge hängt von der Schienen-Infrastruktur ab, nämlich der Länge der Gleise und Überholgleise in Bahnhöfen, der Blockabstände usw. Also mal einfach nur die Länge der Züge vergrössern bringt mal garnichts.

Ich habe da nur eine Frage...: an Herrn Wüpper. Wie sieht es denn mit der Rheintaltrasse aus? Von Rotterdam nach Genua die Güter bringen? Die Schweiz hat den Anschlusstunnel nach Genua 2017 soweit ich weiß bereit. Wann trifft sich dort der Tunnel mit der deutschen Schiene? Mit etwas Polemik gegenüber der Bahn wie den Politikern könnte ich mir anmassen, zu sagen, das S21 3 Mal so teuer wird wie beständig medial verleugnet, damit weder rentabel für die Bahn wie für den Eigentümer Steuerzahler ist und auch später fertig gestellt wird. Ich schätze mal wenn überhaupt dann 2025. Und bis dahin wird die Rheintaltrasse niemals fertig sein, geschweige denn die Offenburger Zugdurchfahrt untertunnelt. Es ist sehr einfach. Umsatzdenken, bis an die Halskrause verschuldete Haushalte und Wachstumsparanoia aus dem letzten Jahrhundert verhindern mehr Güterverkehr auf die Schiene. Umweltbewusstsein wie intelligente Infrastrukturen sind eben schädlich für die Haushalte.

Güterverkehr: Hallo Herr Krauß, danke für Ihren Kommentar. Die Stuttgarter Zeitung war vor sechs Jahren die erste Zeitung, die Kannibalisierungseffekte von Großprojekten auf wichtige Güterstrecken in einer Vielzahl von Artikeln und Interviews breit thematisierte. Wir warnten u.a. schon damals davor, dass die Rheintalstrecke erst 2040 fertig würde, wenn die Mittel nicht aufgestockt und das Bautempo beschleunigt wird. Hier ein Link dazu: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.deutsche-bahn-neubauprojekten-droht-das-aus.92bfb2e8-59a3-452a-b415-e796fe46a005.html

Ein Lob an Sie: für den Hinweis zu dem Artikel aus 2010. -Nach dem Motto- ´´wir können Alles`` ausser Bahnbau . . . . . .

cui bono?: Die Frage, wem nützt es, beantwortet sich fast schon von selbst. Wenn man bedenkt, dass diese Misere mit der Bahnreform 1994 angefangen hat. Eingeleitet von einem Verkehrsminister Wissmann in engem Zusammenschluss mit einem Bahnchef Dürr. Wissmann ist seither hoch dotierter Verbandspräsident der Automobilindustrie. Dürr kam wie ALLE ANDEREN BAHNCHEFS danach (außer dem nur kurzeitig im Amt geduldeten Herrn Ludewig) aus einem Hause des DAIMLER Konzerns. Ja, das Güter auf die Straße gehören ist ja auch heute nicht von der Hand zu weisen. Wozu braucht es sonst einen Giga-Liner? Cui bono.....

Die Misere begann: bereits viel, viel früher. Alle setzten eben auf`s ´´heilix blechle``

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