Schlichtung zu Stuttgart 21 Kritiker reden vom "Engpass S 21"

Von Jörg Nauke 

Die Bahn will Schwachstellen in den Zu- und Ablaufstrecken beim geplanten Tiefbahnhof untersuchen lassen.

Handschlag vor dem Schlichtungsgespräch: Ministerin Tanja Gönner, OB Boris Palmer, Minister Ernst Pfister und Regionalpräsident Thomas Bopp (v.l.). Foto: Steinert
Handschlag vor dem Schlichtungsgespräch: Ministerin Tanja Gönner, OB Boris Palmer, Minister Ernst Pfister und Regionalpräsident Thomas Bopp (v.l.). Foto: Steinert
Stuttgart - Stuttgart 21 » kann nur mit Nachbesserungen von einigen Hundert Millionen Euro die versprochene deutlich höhere Leistungsfähigkeit in den Stoßzeiten gegenüber dem Kopfbahnhof erzielen. Ohne Beseitigung von Engpässen verbessert das vier Milliarden Euro teure "Jahrhundertprojekt" den heutigen Zustand nicht wesentlich. Das räumte die Bahn in der achten Schlichtungsrunde ein – neun Monate nachdem sie den ersten Prellbock versetzt hat. Die Projektgegner hatten das Betriebskonzept wegen der kurzen Zugfolgezeiten als "nicht fahrbar" bezeichnet.

"Der Fahrplan ist in der Spitzenstunde eng", sagte der Technik-Vorstand Volker Kefer. Er sei bisher keiner Simulation unterzogen worden. Die von den Projektgegnern identifizierten Schwachstellen würden untersucht. Es sei nicht auszuschließen, "dass sich Verspätungen aufschaukeln", so Kefer nach dem Vortrag von Boris Palmer. Der Grünen-Politiker und die Landesvorsitzende des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Brigitte Dahlbender, forderten einen Baustopp, bis alle Fragen geklärt seien. Sie stellten Stuttgart 21 infrage: "Darf man ein Jahrhundertprojekt so bauen, dass es schon bei der Einweihung überlastet ist?", fragte Palmer. Bernhard Bauer vom Landesverkehrsministerium bestand allerdings darauf, "einen hervorragenden Fahrplan" präsentiert zu haben. Palmer habe "Einzelbeispiele überzeichnet". "Die Probleme sind nicht von der Hand zu weisen", sagte dagegen Heiner Geißler. "Es wäre gut gewesen, wenn es früher eine Alternativplanung gegeben hätte", so der Schlichter.

Die Aussage, der neue Bahnhof biete 30Prozent mehr Leistung, sei unter Praxisbedingungen nicht haltbar, so Palmer. Er leiste nicht mehr als der heutige Kopfbahnhof und deutlich weniger als die seiner Ansicht nach halb so teure Variante mit einem modernisierten Kopfbahnhof 21. Entscheidend für die Leistungsfähigkeit seien nämlich nicht mehr Fahrten in Schwachlastzeiten, sondern die Kapazitäten in der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr.

Die eingleisige Wendlinger Kurve ist das größte Negativbeispiel


Palmer sieht es als erwiesen an, dass das von dem Bahn-Mitarbeiter Ingulf Leuschel vorgelegte Konzept mit 44 Zügen (vor vier Wochen war es nur 38 gewesen) zur Spitzenstunde im achtgleisigen Tiefbahnhof nicht mit befriedigender Qualität abzuwickeln sei – schon gar nicht jene 51 Züge aus dem Gutachten von Ullrich Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Uni Stuttgart. Er hatte bekanntlich 2005 die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs auftragsgemäß isoliert bewertet – ohne die kapazitätsmindernden "Flaschenhälse" in den Zu- und Abläufen. Für das Kopfbahnhofprojekt ermittelte er 38 Züge, die Gegner nennen 56 Züge bei K 21.