Sicherheitsrisiko im deutschen Schienennetz Ein Unfall setzt die Bahn unter Druck

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Der offizielle Unfallbericht zu einem Unglück in Düsseldorf, bei dem im vergangenen Sommer mehrere mit einem gefährlichen Gas beladene Waggons entgleisten, wirft ein düsteres Licht auf den Zustand des deutschen Schienennetzes.

Im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf sind im Juli 2013 vier Kesselwagen eines Güterzuges entgleist, der das gefährliche  Propen-Gas transportierte. Foto: Eisenbahn-Bundesamt
Im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf sind im Juli 2013 vier Kesselwagen eines Güterzuges entgleist, der das gefährliche Propen-Gas transportierte.Foto: Eisenbahn-Bundesamt

Berlin - Am 2. Juli 2013 hätte Düsseldorf zur Feierabendzeit fast eine verheerende Brandkatastrophe erlebt. Um 17.24 Uhr verunglückte im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf nahe der Altstadt der Güterzug DGS 95740 – ein 232 Meter langer und mehr als 1000 Tonnen schwerer Gefahrentransport mit zwölf mächtigen Druckgaskesselwagen. Die Ladung: Hunderte Tonnen Propen, ein wichtiger Grundstoff der Chemieindustrie. Das Gas ist bei Luftkontakt leicht entzündlich und deshalb sehr gefährlich. In der spanischen Provinz Tarragona war am 11. Juli 1978 ein überladener Tanklastwagen mit 23 Tonnen Propen verunglückt. Das Gas entwich und löste auf dem benachbarten Campingplatz Los Alfaques ein Feuerinferno mit mehr als 200 Toten und 300 Verletzten aus.

In Düsseldorf-Derendorf entgleisten vier Kesselwagen des Zugs, ein Gastank mit Dutzenden Tonnen Inhalt stürzte um. Die Folge: ein Großalarm, wie ihn die Stadt lange nicht erlebt hatte. Wegen akuter Explosionsgefahr mussten Teile des Bahnhofs, das angrenzende Stadtgebiet und die Bahnstrecke nach Duisburg gesperrt werden. Löschzüge, Feuerwehr und Rettungsdienste standen für den schlimmsten Fall bereit.

Düsseldorf kam mit dem Schrecken davon, die Gasbehälter blieben dicht. Mehr als 80 Einsatzkräfte schafften es in der Nacht und am nächsten Tag, die Druckbehälter mit Spezialkränen zu bergen und das Propen umzufüllen. Eine Explosion konnte verhindert werden, es gab allerdings hohen Sachschaden. Die Unfallursache blieb zunächst unklar – und nach der Aufklärung erstaunlicherweise bis heute in der Öffentlichkeit fast unbeachtet.

Der Unfallbericht ist alarmierend

Was die Ermittler des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) in Bonn herausgefunden haben, ist alarmierend. Der Unfallbericht der Behörde, die Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) unterstellt ist, wirft ein denkbar schlechtes Licht auf die für das Schienennetz verantwortliche Deutsche Bahn (DB) und deren Kontrolleure. Das Dokument vom 8. April dieses Jahres beweist zweifelsfrei: die Entgleisung des Gefahrentransports wurde durch schwere und sogar mit bloßem Auge erkennbare Mängel an der Gleisanlage verursacht, die längst von der DB hätten erfasst und beseitigt werden müssen. Andere Unfallursachen – wie Mängel am Zug oder Fehler des Lokführers oder Fahrdienstleiters – schließen die Experten aus. Auch die Deutsche Bahn bestätigt auf Nachfrage knapp, dass „eine schlechte Gleislage und Spurerweiterung die Ursache für die Entgleisung waren“.

Schlechte Gleislage? Was recht harmlos klingt, ist in Wahrheit ein Armutszeugnis für den Staatskonzern, der für das Schienennetz verantwortlich ist und dafür jedes Jahr Milliarden an Steuergeldern erhält. Der 21-seitige Untersuchungsbericht der Ermittler beschreibt in technokratischer Behördensprache, dass die Deutsche Bahn ihre Wartungs- und Sorgfaltspflichten über Jahre hinweg vernachlässigt hat. Demnach waren die hölzernen Bahnschwellen bis zu 60 Jahre alt und so verrottet, dass die Gleise darauf nicht mehr richtig befestigt werden konnten. Der Austausch war längst überfällig. Experten empfehlen nach spätestens 35 Jahren den Ersatz der Hölzer.

Das Hauptgleis 12, auf dem der Zug entgleiste, wird dem Bericht zufolge regelmäßig von Güterzügen befahren und war dennoch seit Jahren in beklagenswertem Zustand. Die Fotos der Unfallforscher zeigen an der Entgleisungsstelle lose und fehlende Schwellenschrauben auf den zerbröselnden Hölzern. Auf den morschen Schwellen konnten die Gleisbefestigungen nicht einmal mehr fest verschraubt werden. Das führte dazu, dass sich die Gleise bei seitlicher Belastung verschoben, was letztlich zur Entgleisung der schweren Gaskesselwagen in einem Linksbogen führte.

Der Bericht lässt keinen Zweifel daran, dass die sachgerechte Erneuerung der Fahrbahn längst überfällig war, aber dennoch nicht stattfand. Die Ermittler forderten deshalb bei der DB Netz die letzten drei Inspektionsprotokolle der Jahre 2010 bis 2012 an. Demnach wurden die Gleise 9 bis 16 angeblich regelmäßig kontrolliert, also auch die maroden Stellen auf Gleis 12. Nur: kein einziges Mal seien „die bereits sichtbar vorhandenen Mängel“ vom Inspektionspersonal der Bahn festgestellt oder dokumentiert worden, schreiben die Ermittler. Warum die schon mit bloßem Auge erkennbaren Mängel nicht erfasst wurden, habe aber „nicht abschließend geklärt werden“ können. Auf Seite 14 findet sich gut versteckt jedoch ein entscheidender Hinweis auf die nachlässige Gleisüberwachung durch die DB Netz.

Ausweislich des Protokolls zur letzten Inspektion vor der Beinahekatastrophe, die am 11. September 2012 durchgeführt wurde, veranschlagten die Gleisverantwortlichen nur 127 Minuten für die Untersuchung des Zustands von 5,3 Kilometer Gleisen. Das bedeutet: pro Minute hätten die Inspekteure 42 Meter Gleisanlagen auf ihren Zustand untersuchen müssen – ein Ding der Unmöglichkeit.

Noch ermittelt wegen des Unfalls die Bundespolizei gegen Verantwortliche im Konzern. In der Berliner DB-Zentrale reagiert man auf Anfrage einsilbig und verweist auf das laufende Verfahren. Wie ernst der Fall aber intern genommen wird, zeigt allein die Tatsache, dass die Bahn nach eigener Auskunft inzwischen bundesweite Sonderinspektionen in baugleichen Gleisabschnitten wie in Düsseldorf veranlasst hat. Das erscheint dringend nötig, denn Düsseldorf ist kein Einzelfall. Zwar ist bekannt, das am rund 34 000 Kilometer langen Schienennetz der Zahn der Zeit nagt und viele Gleise, Weichen, Signalanlagen, Tunnel, Brücken und Bahnhöfe nicht mehr in akzeptablem Zustand sind. Die DB, die das bundeseigene Netz betreibt und für Wartungen und Reparaturen verantwortlich ist, muss sich daher immer häufiger Kritik anhören. Doch wie kritisch und riskant die Lage wirklich ist, bleibt bis jetzt der Öffentlichkeit meist verborgen.

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@ Wolfram Karner, 08:42 Uhr: Mensch Herr Karner - Respekt vor ihrer genau analysierten Erkenntnis. Wo Menschen arbeiten, passieren Fehler. Richtig. Nun wünsche ich Ihnen, daß kein gefrorener Brocken aus einem Flugzeug den Weg durch ihren Dachstuhl in ihre Wohnstube findet. Schließlich können überall Fehler passieren. Anmerkung: mich interessiert relativ wenig, ob die praktische Möglichkeit besteht. Alleine die Theorie mit den möglichen Folgen und ihren Äußerungen erheitern mich. In diesem Sinne - einen schönen Abend noch ;-D

Zusatz: so spät?: Wieso "kocht" man jetzt an diesem Thema, wenn der Untersuchungsbericht schon wochenlang zur Verfügung steht?

EBA: Natürlich kommt das EBA der Aufsichtspflicht nach und fordert das Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen bei Mängeln auf, diese abzustellen. Es liegt auch am EBA Mängel mit dem Regelwerk abzugleichen, wie auch dem EIU. Aber dass der SWR eine Mängelbewertung macht ist natürlich absurd. Die Journalisten können es nicht bewerten. Mändel sind binnen Fristen abzustellen, Punkt. Keine Mängelbeseitigung bedeutet langsamer oder Sperrung, Punkt. Der Schienenstoß in Blankenloch, der durch Holz gegen zu laute Schläge gestützt wurde ist ein probates Mittel, nicht von Dauer aber völlig sicher, denn es ist ein Schienenstoß aus zwei voneinander isolierten Schienen einer Gleisfreimeldeanlage. Und wenn der Stoß in zwei Monaten durch eine große Gleiserneuerung oder einen großen Schienenwechsel beseitigt wird, ist das regelkonform. Und jetzt zu den Journalisten. Der gefragte Lokführer ist kein Fachmann des Oberbaus. Und eine unfachliche Bewertung ersatzweise vorzunehmen und Empörungsjournalismus zu betreiben ist BILD. Zu Derendorf: Strecken werden begangen. Hier gab es sicherlich Fehler in der Beachtung, das ist nicht gut. Der Anlagenverantwortliche leidet seit dem. Ich garantiere, das passiert ihm nicht mehr. Gewinne bei DB Netz werden zur Schuldentilgung abgeführt. denn zu Mehdorn, Ludewig und Dürr Zeiten wäre eine DB Netz AG schnell pleite gewesen, wenn der Konzern nicht ausgeglichen hätte. Unsere Volksvertreter in Berlin haben es in der Hand dies zu verändern, was derzeit ist. Wir müssen die Abgeordneten bedrängen und traktieren was wir wollen und für eine Eisenbahn gut ist. Die schwarze Null ist eine Luftnummer. Jetzt in die Infrastruktur investieren.

Noch keine Pro-Bahn-Statements? Hier kommen sie!: Das sind doch alt bekannte Tatsachen, die hier von den Gegnern immer wieder hochgeholt werden, ohne dass es eine neue Qualität hätte! Alternativ: Kann man mal über was anderes reden als immer über die "böse Bahn"? Zudem: Wir alle sind Menschen, und Menschen machen Fehler.

Toller Artikel!: Da werden die Schieflagen gut beschrieben. Was man gerne vergisst: es mangelt keineswegs an Geld. Die DB Netz AG macht Jahr für Jahr Gewinn, der dann an den Mutterkonzern (DB AG) abgeführt wird. 2013 zwar nicht mehr so viel wie 2012, doch immerhin steht da ein deutliches Plus unter dem Strich: http://www.db-netz.de/file/2735096/data/geschaeftsbericht_2013_dbnetz.pdf - - - Es ist also ganz offensichtlich beabsichtigte Strategie, von der Substanz zu leben und die Sicherheit zu gefährden. Kennen wir ja vom teuren Tiefbahnhof, auch da wurde einfach so mal die Wandstärke der Tunnel reduziert, um ein paar Millionen zu sparen.

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