SMA-Studie Langer Halt - viele Engpässe

Stuttgart - Der vergangene Dienstag ist kein guter Tag für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm gewesen: Die Mitteilung über die Kostenexplosion von 2,025 auf 2,89 Milliarden Euro fiel zusammen mit der Veröffentlichung der Studie des Gutachterbüros SMA + Partner. Die Schweizer erklären darin den Projektpartnern, ihr Wunschfahrplan sei mit der vorhandenen Schieneninfrastruktur nicht umsetzbar.

Das hat weder Bahn-Chef Rüdiger Grube noch Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) beeindruckt, jedoch den SPD-Landtagsabgeordneten Stephan Braun. Er sieht sein Recht auf freie Meinungsbildung behindert, weil er keinen Einblick in das Gutachten erhalten habe und plädiert wie sein Kollege Siegfried Lehmann von den Grünen dafür, Stuttgart 21 vorerst zu stoppen. Braun fordert eine "neuerliche Bestandsaufnahme und eine Bürgerbefragung".

Die landeseigene Nahverkehrsgesellschaft hatte 2008 die schweizerische Firma SMA beauftragt, ein Konzept für den Regionalverkehr von 2020 an zu entwickeln. Mit dem Ergebnis war das Land zufrieden, weil auch die Uni Stuttgart als Kontrollinstanz einverstanden war - trotz "anspruchsvoller" Trassenabschnitte wie dem Bereich auf den Fildern. Man lobte die "zuverlässige Fahrbarkeit des unterstellten Betriebsprogramms" und sah auch beim Nadelöhr S-Bahnhof Flughafen eine "gute Betriebsqualität".

Wie man mittlerweile weiß, haben die Erkenntnisse der SMA aber auch eine Kehrseite. "Absolutes Stillschweigen" war angesagt, weil das Büro auf ein "schwer beherrschbares Gesamtsystem" und auf "geringe Gestaltungsmöglichkeiten des Fahrplans" verwies. Für ein Milliardenprojekt, dem die doppelte Leistungsfähigkeit der heutigen Infrastruktur zugesprochen wird, sei das zu wenig, kritisieren Stuttgart-21-Gegner. Die Umwelt- und Fahrgastverbände VCD, Pro Bahn, BUND und Kopfbahnhof 21 haben mehrere Schwachstellen des Konzepts erkannt, das ja vor allem die Fahrzeitverkürzungen auf der Strecke nach Ulm als großen Vorteile nennt.

"Fahrplansalat" wird befürchtet

Bei der S-Bahn sei aber das Gegenteil der Fall, sagen die Gutachter von der SMA. Verantwortlich dafür: der zusätzliche Haltepunkt Mittnachtstraße unmittelbar vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof. Die Experten befürchten in der Folge einen "Fahrplansalat" für alle S-Bahnen in Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt, weil sich durch den zusätzlichen Halt die Abfahrzeiten um zwei Minuten nach vorne und hinten verschieben würden. Mindestens genauso problematisch seien die dann zu knappen Wendezeiten von nur vier Minuten in Schorndorf und fünf Minuten in Weil der Stadt. Wenn der Fahrplan durcheinandergerate, kämen sich aber auf der Remsbahn der ICE, der Regionalexpress und die S-Bahn in die Quere.

Ein großes Problem sind die Engpässe auf dem Weg zum Flughafen und von dort zur Neubaustrecke in Wendlingen. Schnelle Züge brauchen freie Fahrt, eingleisige Abschnitte bedeuten dagegen Behinderungen. Solch einen Abschnitt nützt der Fernverkehr, wenn er im Fildertunnel zum Flughafen-Tiefbahnhof ausschleift. Dort sind elf Züge pro Stunde geplant - für die SMA sind das zu viele. Eingleisig und unterdimensioniert für die vielen Züge aus und nach Plochingen sowie Tübingen und Ulm ist auch die Verbindungsstrecke Kleine Wendlinger Kurve.

Von Flexibilität kann man auf den Fildern nicht reden: So sind die Fahrzeiten für Züge zwischen Stuttgart und Tübingen durch die zwei eingleisigen Abschnitte auf den Fildern und die Anschlüsse am Tübinger Bahnhof unverrückbar festgelegt. Für den Interregio Express Stuttgart-Tübingen muss man allerdings zwei Minuten mehr einplanen als heute, weil auf den Fildern die Neigetechnik ausgeschaltet bleiben muss.

Fast keine Lücken für den Fernverkehr vorhanden

Dies alles hat laut SMA-Studie zur Folge, dass fast keine Lücken für den Fernverkehr vorhanden sind. Deshalb sind auch nur zwei Fernzüge pro Stunde auf der Neubaustrecke möglich (80 pro Tag). Das wäre bekanntlich selbst für Bahn-Chef Grube zu wenig. Die Prognose, die der Wirtschaftlichkeitsberechnung des Gesamtprojekts zugrunde liegt, lässt aber drei Zugpaare pro Stunde erwarten - laut SMA ist das technisch gar nicht machbar.

Großen Unmut lösen die erwarteten Fahrzeitverlängerungen bei der Gäubahn aus, denn sie stellen den Weiterbestand des Fernverkehrs auf dieser Strecke komplett infrage, und auch die Engpässe im Hauptbahnhof. Von zwölfminütigen Standzeiten ist die Rede - und von Fahrstraßenausschlüssen, die bisher nur dem Kopfbahnhof angekreidet werden. So könnten laut SMA die Linien Neckarsulm-Tübingen und Schwäbisch Hall-Rottweil/Singen nicht gleichzeitig ein- und ausfahren.