Sorge um Sicherheit von Stuttgart 21 Wie sicher ist der Tiefbahnhof?

Von Thomas Braun, und Markus Heffner 

Die Stuttgarter Feuerwehr sieht noch vielVerbesserungsbedarf beim Brandschutzkonzept fürden geplanten S-21-Tiefbahnhof. Sie beharrt auf ihren Forderungen. Die neue Einschätzung setzt die Bahn unter Druck.

Was passiert, wenn es am Bahnhof brennt? Die Experten sind alarmiert. Foto: Zweygarth, Visualisierungen: Aldinger und Wolf
Was passiert, wenn es am Bahnhof brennt? Die Experten sind alarmiert.Foto: Zweygarth, Visualisierungen: Aldinger und Wolf

Stuttgart - Die gravierenden Mängel, die ein Gutachten dem Brandschutzkonzept für den Stuttgart-21-Tiefbahnhof attestiert, bringen die Deutsche Bahn AG erheblich unter Druck. Wie berichtet, haben Schweizer Brandexperten im Auftrag des Schienenkonzerns die ursprüngliche Expertise des renommierten Düsseldorfer Büros Klingsch überprüft. Dessen Ingenieure hatten im Auftrag des Bahnhofsarchitekten Christoph Ingenhoven Pläne für die Evakuierung sowie für die Entlüftung der unterirdischen Durchgangsstation und der Tunnels im Brandfall ausgearbeitet.

Das Büro Gruner, unter anderem für das Brandschutzkonzept beim Gotthardtunnel verantwortlich, kam nun zu dem Ergebnis, dass „derzeit keine zweifelsfrei genehmigungs- und funktionsfähige Brandschutzkonzeption für den neuen Hauptbahnhof vorliegt“, wie aus einer von Ende September datierenden Zusammenfassung hervorgeht, die der Stuttgarter Zeitung vorliegt. Bemängelt werden zu lange und zu schmale Fluchtwege sowie eine viel zu lange Evakuierungszeit im Katastrophenfall. Bisher wurde davon ausgegangen, dass im Fall eines Zugbrandes der Bahnhof binnen 23 Minuten geräumt ist. Dies halten die Zweitgutachter unter Hinweis auf Vorschriften der Versammlungsstättenverordnung und unter Berufung auf Bahnvorschriften für völlig unzureichend. In einem Handbuch der Bahn werde als „Selbstrettungsphase“ ein Zeitraum von 15 Minuten nach Brandbeginn angegeben. Für nicht ausreichend halten die Fachleute auch die geplante Entrauchung der Bahnhofshalle sowie Anzahl und Dimension der Fluchtwege, die als „äußerst kritisch“ eingestuft werden. Deren Fazit: im Katastrophenfall steige „das Risiko von Verletzungen erheblich“.

Muss der Architekt seinen Entwurf überarbeiten?

Die Stellungnahme lässt keinen Zweifel daran, dass in einem Ernstfall sogar Menschenleben gefährdet seien, falls der Bahnhof nicht umgeplant und zusätzliche Fluchtwege und Treppenhäuser eingebaut würden. Dafür wäre, so die Gutachter, eine Änderung der bereits vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) genehmigten Planfeststellung für den Tiefbahnhof unumgänglich. Die Folge: Ingenhoven müsste seinen Entwurf für den Tiefbahnhof im Bereich der Bahnhofsdecke überarbeiten. In der Expertise ist von „erheblichen Auswirkungen auf den architektonischen Entwurf“ die Rede. Dies würde wohl Zeit und Geld kosten.

Ungeachtet dessen sieht Stuttgart-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich keine Auswirkungen auf den Zeitplan der Bahn, der die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2020 vorsieht und von einem Baubeginn für den Bahnhofstrog im Februar nächsten Jahres ausgeht. Dietrich: „Um den Zeitplan einhalten zu können, benötigen wir eine finale Abstimmung mit dem EBA bis Mitte 2013.“ Er gehe davon aus, dass es „keine nennenswerte Umplanung des Ingenhoven-Entwurfs geben wird“. Zudem erklärte er, das Brandschutzkonzept werde aufgrund neuer Auflagen des EBA aus dem Jahr 2010 überarbeitet. „Wir setzen uns mit den Brandschutzbehörden und der Feuerwehr an einen Tisch und erstellen ein gemeinsames, tragfähiges Konzept, das dann dem EBA zur Genehmigung vorgelegt wird.“

Die Feuerwehr pocht schon lange auf schärfere Kriterien

Die Forderungen der Stuttgarter Feuerwehr sind freilich älter als die Verschärfung der Vorschriften durch das EBA: die Rettungskräfte pochen seit 2002 auf Verbesserungen. Die Feuerwehr fordert auch, dass nun das Papier auf den Tisch kommt, über das alle reden: das noch stark zu überarbeitende Brandschutzkonzept. „Wir haben es noch nicht gesehen“, sagt Frank Knödler, der Branddirektor der Feuerwehr. Dass es dieses Papier gibt, habe er erst aus der Stellungnahme des Schweizer Büros Gruner erfahren. In der nächsten Woche tagt der Ausschuss zum Brandschutz für S 21, Knödler wünscht sich das Konzept als Tagesordnungspunkt für die Sitzung.

Aus dem jetzt aufgetauchten Prüfbericht über das Brandschutzkonzept schließen Knödler und sein Stellvertreter Stefan Eppinger, der das Thema Stuttgart 21 betreut, dass einerseits die Forderungen der Feuerwehr noch nicht erfüllt sind, andererseits die Bahn aber offenbar auch mit den neuen Vorgaben gearbeitet habe.

Eine der neuen Kenngrößen, mit denen die Bahn nun rechne, sei die Anzahl der Menschen, die im Falle eines Brandes oder sonstigen Zwischenfalles sicher aus dem Bahnhof zu bringen sind. „Es wird nun von einer Belegung der Bahnhofshalle mit 16 000 statt 10 000 Menschen ausgegangen“, stellt Eppinger fest. Zudem kalkuliere die Bahn mit einer weitaus höheren Brandlast als bisher. Aufgrund der im Zugbau eingesetzten Materialien wäre das Ausmaß eines Brandes mehr als doppelt so hoch wie bisher angenommen. Dass das Konzept noch unzureichend sei, liege aber nicht etwa daran, dass sich während der jahrzehntelangen Planungszeit die gesetzlichen Vorschriften geändert hätten. „Der Abstand zwischen den Fluchtstollen wurde von 1000 auf 500 Meter verringert, sonst haben wir die gleiche Ausgangslage“, sagt Eppinger, Experte für vorbeugenden Brandschutz.

Die Feuerwehr will darauf beharren, dass ihre Forderungen erfüllt werden, sagt Knödler. „Wenn das Konzept nicht geändert wird, werden wir in unserer Stellungnahme eben sagen, dass es so nicht geht.“ Eine Baugenehmigung vom EBA halte er dann für unwahrscheinlich: „Da bin ich nicht der Einzige, der sagen wird: So kann der Bahnhof nicht gebaut werden.“

Das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde teilte auf Anfrage mit, „dass die Einzelheiten des Brandschutzkonzeptes sowie die betrieblichen Regelungen der Ausführungsplanung vorbehalten bleiben“. Die Bemessungsregeln für den Brandschutz seien im Frühjahr 2010 aktualisiert worden. Dies habe bei der ursprünglichen Planfeststellung noch nicht berücksichtigt werden können. „Wir gehen davon aus“, so der Sprecher Moritz Huckebrink, „dass die Bahn das Gutachten in Auftrag gegeben hat, um die Ausführungsplanung auf Grundlage der neuen Bestimmungen durchführen zu können.“ Das Gutachten liege dem EBA jedoch nicht vor. Ob es zu Planänderungen komme, hänge „von Art und Umfang der Maßnahmen ab“.

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Sorge um die Sicherheit: Wenn es brennt, wird es zur absoluten Katastrophe kommen. Kein Entkommen aus den Röhren. Unverantwortlich diese ganze Planung der Unvernunft. Den Verantwortlichen ist das alles egal, Hauptsache ein paar Profiteure machen den großen Reibach.

Düsseldorfer Büros Klingsch - haben die nicht auch den Bandschutz im Berliner Flughafen konzipiert? Wieviel Pleitlen brauchen wir noch?: Solange, bis viele Milliarden restlos verpulvert sind. Zurück bleibt ein unbrauchbarer Flughafen und ein völlig untauglicher Bahnhof S-21, der so unnütz ist wie ein Kropf. Die Schwaben lassen sich jeden Sch...ß andrehen.

Legt euch wieder hin: Die Vorschriften haben sich geändert und werden integriert, wo war nochmal das brandheiße Problem? Daß es wohl gar keins gibt, darauf deutet auch die parallel geführte Schwachsinnsdiskussion über den Fernverkehr an. Solange das und nicht etwa der vielgeliebte Güterverkehr der Bereich ist, welcher für die Gewinne einer Bahn sorgt, die dem Steuerzahler seit vielen Jahren Geld bringt statt ihn wie vorher Milliarden jährlich zu kosten, dürfte jede Nölgrundlage für das frustrierte Dagegnervolk auch erstmal entfallen.

Herzilein-EB sitzt einem totalen Irrtum auf: Herzilen-EB, jetzt klären wir mal den Irrtum über Ingolstadt Nord endgültig auf, dem sie selbst aufgesessen sind. Selbstverständlich liegt der gesamte Bahnhof außer Gleis 4 und 5 in der Ebene, zumal auch noch umfangreiche Gütergleise vorhanden sind, wo Güterzüge zwischengeparkt sind. Auf Wikipedia gibt es ein Bild, wo die Gleise 4 und 5 als Haltestelle abgebildet ist und im Gefälle in einen Tunnel münden. Dieser Tunnel gehört zur Schnellstrecke Ingolstadt – Nürnberg, auf denen aber auch Regio-Züge mit Zwischenhalt in Kinding und Allensberg verkehren. Hinter dem Gleisvorfeld mit den Abzweigweichen zu den Gleisen 3, 6 und den Gütergleisen bilden die Gleise 4 und 5 einen direkten Zugang zum Schnellbahntunnel ohne weitere Verzweigung. Das Bild auf Wikipedia sieht im Prinzip aus wie eine Stadtbahn-Haltestelle. Ich habe da auch kein Problem wegen dem Gefälle. Der übrige Bahnhof liegt aber mit seinen restlichen Gleisen in der Ebene. Und warum wohl? Richtig erkannt, Ingolstadt Nord ist tatsächlich ein Knoten, trotz den Inselgleisen 4 und 5. .......... Dennoch muß sich die Bahn auch in Ingolstadt Nord an Gesetze und Vorschriften halten. Es ist ja nicht unbedingt selten, daß Güterzüge entgleisen und z. B. auch den gesamten Bahnhof Ingolstadt Nord blockieren könnten. Das heißt, sobald bei einem blockierten Zug, der sich noch in der Steigung von Gleis 4 befindet, der Lokführer den Zug verläßt (er muß ja auch mal aufs Kloo und vor allem, er will ja auch mal nach Hause), hat er sich nach § 34 EBO so zu verhalten, daß er den Zug gegen das Wegrollen absichert, mittels Anziehen der Handbremse bei jedem Wagen oder Anlegen von Hemmschuhen. Alles andere wäre grob fahrlässig. ........... „... ergo gibt es auch keinen Zwang und keine Vorschrift zum Bauen ohne Neigung.“ ... wegen der Sollvorschrift. Dennoch schwört man damit unnötig Probleme bei einem Großstadtknoten herauf. Schon bei der Doppelbelegung kann sich der Lokführer verbremsen, das ist nicht so selten, so daß er trotz geringer Geschwindigkeit auf den Folgezug auffährt. Weiter ist für Fahrgäste die notwendige Zusatzinnen-Neigung der Bahnsteige mehr als problematisch, überhaupt für Ältere. Lt. Kefer sollen ja Bänke, Papierkörbe, Treppen, Aufzüge und andere Gegenstände ins Rollen gekommene Trollies, Kinderwagen usw. aufhalten. Alles ein Witz für einen neuen geplanten Großstadt-Bahnhof. Von den sich enorm verschlechternden Sicherheits-Standards mal abgesehen. .......... Man sollte sich auch im Klaren sein, daß dieses Gefälle dem problematischen Kreuzungspunkt der Stadtbahn mit dem gepl. Tunnel der Bahn in Höhe der ehemaligen Eisenbahn-Direktion sowie der Überbrückung des S-Bahn-Tunnels geschuldet ist. .......... Ergo, dieser gepl. Tiefbahnhof ist selbst schon ein Problem in der Planung gewesen und wird, wenn er jemals realisiert werden würde, für sich und seiner Umgebung (GWM, Kernerviertel etc) Riesen-Probleme bereiten bis hin zur Lebensgefahr. Daher ist S21 zum Scheitern verurteilt. – Oben bleiben!

Herzilein-EB mißachtet wie sein Arbeitgeber Bahn sämtliche Gesetze, Vorschriften und die Physik (2. Versuch): „Was Sie als 'Knoten' definieren, ist völlig unerheblich. Fakt ist: solange nicht gewendet, beigestellt oder ungebremst abgestellt wird, sind bis zu 30 Promille erlaubt, und damit gibt es keinerlei Probleme.“ Und: „Wird aber in Stuttgart nicht notwendig sein und auch nicht praktiziert.“ Ok, dann verbieten Sie den Zügen, daß sie 15 Minuten ohne weitere Vorkehrungen stehen bleiben können, dann sind auch die Stresstest-Fahrpläne Makulatur! Sie verbieten den Zügen auch vollends, daß sie mal ausfallen können, ja sogar brennend in den gepl. Tiefbahnhof einfahren und ohne weitere Vorkehrungen stehen bleiben müßten. Somit sind für Sie auch keine Gesetze der EBO relevant, die genau vorschreiben, was für die Standsicherheit von abgestellten Zügen zu tun ist. Also hält sich offensichtlich Herzilein-EB genausowenig wie sein Arbeitgeber Bahn an Gesetze, Vorschriften und die Physik. Gut zu wissen, Herzilein-EB. Na ja, dann können Sie sich spätestens jetzt einen Reim darauf machen, warum Ihr Arbeitgeber derzeit immer mehr Probleme am Hals hat. .......... Herzilein-EB hat aufgrund seiner Bezahlung ein vorprogrammiertes Verständnisproblem. Denn ich schrieb: „'Mit ein Grund, daß tangierte Fahrstrassen bei der Einfahrt eines Zuges gesperrt sind und ein gleichzeitiges Ausfahren eines Zuges IN GLEICHER RICHTUNG nicht möglich ist.' Herzilein-EB schrieb dazu: „Es kann z.B. gleichzeitig ein solcher Zug mit überlangem Durchrutschweg von Feuerbach in den Tiefbahnhof auf Gl. 3 einfahren, während ein anderer von Feuerbach zum Flughafen von Gleis 4 ausfährt.“ Danke für die Belehrung, etwas Gegenteiliges habe ich auch nicht behauptet, siehe meine Hervorhebung in Großbuchstaben. .......... „Zusätzlich kann noch ein weitere von Cannstatt ins Gleis 1 einfahren, ...“, ... aber nur, wenn der Zug auf Gleis 3 zum Stillstand gekommen ist. Denn 2 Züge in Richtung dem gleichen Durchrutschweg (Gleis 1 mündet in Gleis 3) geht ja nicht. Tja, man merkt bei Herzilein-EB, die Tage bei S21 sind gezählt. Es kommen nur noch hilflose und wirkungslose Verzweiflungsargumente herüber, aus denen man aber keine rosarote Welten mehr erkennt, sondern die Wirklichkeit, nämlich einen lebensgefährlichen gepl. Tiefbahnhof. Herzilein-EB darf sich von mir aus auch weiterhin im wirkungslosen Kreise drehen wie er will. Ärgerlich für mich ist nur, daß er dabei unsere Steuergelder verblembert. – Oben bleiben!

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