ExklusivStrafe für Unpünktlichkeit Hohe Vertragsstrafen belasten Bahn

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Wegen Verspätungen und Qualitätsmängeln im Regionalverkehr musste die Deutsche Bahn ihren kommunalen Auftraggebern seit 2012 mehr als 500 Millionen Euro bezahlen. Das Unternehmen verliert im Regionalverkehr weiter Marktanteile.

Wer wie die Bahn den Zuschlag für Aufträge im Regionalverkehr bekommt,  muss strikte Vorgaben erfüllen. Ansonsten drohen Konventionalstrafen. Foto: dpa
Wer wie die Bahn den Zuschlag für Aufträge im Regionalverkehr bekommt, muss strikte Vorgaben erfüllen. Ansonsten drohen Konventionalstrafen.Foto: dpa

Berlin - Diese Zahlen werden im Berliner Bahntower gehütet wie ein Staatsgeheimnis, denn Vertragsstrafen sind für kein Unternehmen eine Auszeichnung. Schließlich werden solche Strafzahlungen im Geschäftsleben nur fällig, wenn die versprochene Leistung nicht erbracht wird. Die Deutsche Bahn (DB) blockt deshalb ab: „Aus Wettbewerbsgründen“ werde man zu Fragen nach Pönalen (vertraglich vereinbarte Strafzahlungen) keine Stellung nehmen, erklärt eine Sprecherin auf Anfrage. In vertraulichen Unterlagen der Bahn-Spitze jedoch, die der Stuttgarter Zeitung vorliegen, wird der Umfang der Konventionalstrafen beziffert. Dort heißt es wörtlich: „In den vergangenen drei Jahren lagen die Strafzahlungen für Qualitätsdefizite und Zugausfälle im mittleren dreistelligen Millionenbereich.“

Nahverkehr belastet

Allein zwischen 2012 und 2014 summierten sich demnach die Strafzahlungen im Regionalverkehr auf rund 500 Millionen Euro. Auch im abgelaufenen Jahr belasteten Vertragsstrafen den Staatskonzern massiv. Zur letzten DB-Aufsichtsratssitzung Mitte Dezember teilte Konzernchef Rüdiger Grube seinen Kontrolleuren streng vertraulich mit, dass 2015 voraussichtlich weitere knapp 92 Millionen Euro Pönalen die ohnehin bröckelnden Erträge im Nahverkehr belastet haben. Fast 54 Millionen Euro mussten wegen Qualitätsmängeln in den Zügen gezahlt werden, der Rest wegen Unpünktlichkeit.   Anders als im Fernverkehr (ICE, IC, EC), den die DB auf eigene Rechnung fährt, geben im hoch subventionierten Regionalverkehr seit der Bahnreform 1994 die bundesweit 27 staatlichen Aufgabenträger die Maßstäbe vor.

Wer den Zuschlag für Verkehrsaufträge der kommunalen und landeseigenen Gesellschaften erhält, muss strikte Vorgaben erfüllen. So darf die Pünktlichkeit von Regionalzügen zum Beispiel nicht unter 95 Prozent liegen. Davon ist die DB weit entfernt. Zuletzt kamen nicht einmal 92 Prozent der Nahverkehrsbahnen mit Verspätungen unter sechs Minuten an. „Wir erbringen derzeit die notwendige Basisqualität nicht“, heißt es selbstkritisch im vertraulichen Sanierungskonzept „Zukunft Bahn“. Zudem erziele die Konzerntochter DB Region in Qualitätsrankings „nicht verlässlich Spitzenplätze“.  

Der Nachholbedarf ist dabei so groß wie der Zeitdruck

Das soll sich ändern. Zuverlässigkeit soll wieder „zum Kern des Kundenversprechens der Eisenbahn“ werden, betont die DB-Spitze in ihrem Sanierungskonzept. Das sei „oberstes Ziel“. Der Nachholbedarf ist dabei so groß wie der Zeitdruck, denn seit mehr als zehn Jahren verliert die DB Regio als einstiger Platzhirsch kontinuierlich Marktanteile an Wettbewerbsbahnen – und diese Entwicklung könnte sich noch verschärfen. Das befürchten auch die DB-Experten. Aktuell beherrscht der Konzern zwar noch 71 Prozent des Regionalverkehrs auf der Schiene, aber in den nächsten Jahren werden viele lukrative Regionalbahn- und S-Bahn-Netze ausgeschrieben, für die bisher die DB meist Zehnjahresverträge hatte. Schon im abgelaufenen Jahr hat der Marktführer bereits weniger als 40 Prozent der Neuvergaben gewonnen.  

Expansionslustige Konkurrenten

Für bedeutende Aufträge wie den Rhein-Ruhr-Express, die Stuttgarter Netze und die S-Bahn Nürnberg bekamen expansionslustige Konkurrenten wie National Express den Zuschlag, die auf den hiesigen Markt drängen. Der langjährige Chef von DB Regio, Ulrich Homburg, wurde deshalb vorigen Sommer abgelöst und durch Jörg Sandvoß ersetzt, der kein einfaches Erbe übernommen hat.

Schon im nächsten Jahrzehnt könnte der Marktanteil des Konzerns im Regionalverkehr auf nur noch 50 Prozent fallen, wird in internen Krisenszenarien befürchtet. Auch, weil der Kosten- und Produktivitätsnachteil gegenüber schlanker aufgestellten Konkurrenten je nach Region bei bis zu 20 Prozent liege. Unter anderem mit der Gründung neuer „Projektgesellschaften“ will der Staatskonzern  deshalb künftig die Kosten senken und sogar verlorene Verkehrsnetze wieder zurückgewinnen. Noch stoßen diese Pläne allerdings bei den einflussreichen Bahngewerkschaften auf Skepsis.