Das Verfahren zum Stresstest für Stuttgart 21 gleicht einem Etappenrennen: Sechs Stationen muss der Fahrplan durchlaufen.
Stuttgart - Im Stresstest zu Stuttgart 21 muss der Fahrplan des geplanten Tiefbahnhofs sechs Stationen durchlaufen, ehe die Experten der Bahn und die unabhängigen Prüfer der Schweizer Eisenbahnplanungsgesellschaft SMA beurteilen können, ob der Fahrplan robust ist. Grundlage des Verfahrens ist der Schlichterspruch von Heiner Geißler. Dort heißt es, dass die Bahn "einen Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität" entwickeln muss. Das heißt, dass der Tiefbahnhof zwischen 7 und 8 Uhr morgens 49 Züge abfertigen können muss. Sollte dies mit den bisherigen Plänen nicht gelingen, verpflichtet sich die Bahn, eine von fünf Optimierungsoptionen zu ziehen.
Vier Monate für die Grunddaten
Im ersten Schritt hat die Bahn alle Gleise des Tiefbahnhofs sowie alle relevanten Zulaufstrecken auf ihren Rechnern simuliert. Zudem sind die fünf Optimierungsoptionen als zuschaltbare Varianten in das Programm eingepflegt worden. Allein die Eingabe dieser Grundlagendaten habe vier Monate gedauert, sagt Christian Becker, Vertriebsleiter der DB-Netz AG.
Weil das Land einen Großteil des Schienenverkehrs bestellt und bezahlt, hat die Bahn im zweiten Schritt ein Fahrplankonzept entwickelt, das sich an den Anforderungen des Landes orientiert. Diese haben sich nach dem Regierungswechsel verändert. Am 8. Juni hat Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) fünf neue Anforderungen gestellt, "die uns zeitlich massiv zurückgeworfen haben" (Becker).
Signale der SMA deuten auf Grün
Unter anderem sollten die zusätzlichen Züge gleichmäßig auf die einzelnen Außenstrecken verteilt werden. Im dritten Schritt musste die Bahn konkret die 23 zusätzlichen Züge in den bisher bestehenden Grundtakt von 26 Zügen pro Stunde einpflegen. Im vierten Schritt wurde getestet, ob der neue Fahrplan mit den 49 Zügen konfliktfrei zu fahren ist. Im fünften Schritt wurden zunächst Störfälle simuliert und danach geprüft, was getan werden kann, um Verspätungen zu verhindern. Dabei ging es zum Beispiel um die Umleitung von Zügen auf andere Gleise oder um das Stoppen von langsamen Zügen, damit etwaig verspätete schnelle Züge überholen können. Im sechsten Schritt wurden diese Maßnahmen noch einmal überprüft. "Danach weiß man, ob der Fahrplan robust ist", sagt Christian Becker - und freut sich, dass die Signale, die er von SMA aus Zürich erhalten hat, "auf Grün deuten".