Studie der Grünen "Stuttgart 21 bei Stresstest durchgefallen"

Von Jörg Nauke 

Die Landtagsfraktion der Grünen hat den geforderten Fahrplan geprüft und sagt: Der Stuttgart-21-Tiefbahnhof bräuchte zehn Gleise.

Der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) kommt in der Studie zum Schluss, dass mit einem modernisierten Kopfbahnhof „mehr Züge für weniger Geld schneller und zuverlässiger durch die Region fahren als bei Stuttgart 21“. Foto: Steinert
Der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) kommt in der Studie zum Schluss, dass mit einem modernisierten Kopfbahnhof „mehr Züge für weniger Geld schneller und zuverlässiger durch die Region fahren als bei Stuttgart 21“.Foto: Steinert

Stuttgart - Die Landtagsfraktion der Grünen ist der Bahn bei der Erstellung eines Stresstests zuvorgekommen: Sie hat ihre Verkehrsexperten einen Fahrplan erstellen lassen, der Stuttgart 21 voll ausreizt und diesen untersucht. Man habe "eine klare Auskunft" über die frühestens im Sommer zu erwartenden Ergebnisse der Bahn-Simulation erhalten, heißt es in dem Papier, das der Stuttgarter Zeitung vorliegt. Der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) kommt darin zum Schluss, dass mit einem modernisierten Kopfbahnhof "mehr Züge für weniger Geld schneller und zuverlässiger durch die Region fahren als bei Stuttgart 21". Würde das Projekt realisiert, gebe es keinen Spielraum mehr für ein Wachstum des Schienenverkehrs, der aber in den vergangenen 20 Jahren in der Region um 30 Prozent gestiegen sei, betont der Stadtrat und Landtagsabgeordnete Werner Wölfle. Der Kopfbahnhof habe dagegen ohne Ausbau noch Leistungsreserven.

Der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer, hält diese Aussage für nicht nachvollziehbar. Die Bahn sei weder einbezogen noch über die Studie informiert worden. Die Resultate der Expertise kommentierte Kefer mit den Worten, es sei "viel zu früh", solche Aussagen zu machen. Die Bahn und das Verkehrsministerium zweifeln an den Aussagen des Nahverkehrsberaters Martin Hilger und den Professoren Karl-Dieter Bodack und Wolfgang Hesse, die in ihrem Schnelltest einen Fahrplan für die Spitzenstunde zwischen sieben und acht Uhr erstellt haben. Er umfasst die von Schlichter Heiner Geißler für S 21 geforderten 49 Züge. Die Behinderungen auf den Zulaufstrecken, etwa die Mitbenutzung durch die S-Bahn, nicht kreuzungsfrei angelegte Abzweigungen und eingleisige Abschnitte, wurden dabei berücksichtigt. Die Studie unterscheidet sich aber noch in einem weiteren Punkt von jener einst im Auftrag der Bahn erstellten Expertise, die den Entscheidungsträgern der Politik und dem Verwaltungsgerichtshof präsentiert worden war: Man habe alle "anerkannten Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Halte- und Fahrzeiten" angewendet.

Engpass auf den Fildern

So seien zwischen zwei Zügen mit gleicher Geschwindigkeit auf gleicher Strecke drei Minuten Mindestabstand kalkuliert worden, um einen Puffer für Verspätungen zu bilden. Sechs Minuten lägen zwischen der Ausfahrt eines Zuges aus einem Gleis des Tiefbahnhofs und der Einfahrt des nächsten Zuges in dasselbe Gleis.

Die Prüfung erfolgte in drei Schritten. Stuttgart 21 hat dabei am schlechtesten abgeschnitten. Lediglich 40 Zugfahrten in der Spitzenstunde seien möglich - und diese auch noch "unter deutlichen Einschränkungen der Betriebsqualität". Für sieben der 49 unterstellten Züge habe es keine freien Bahnsteige gegeben, zwei Züge aus Richtung Böblingen blieben im Engpass auf den Fildern stecken. "Unlösbare Trassenkonflikte" wurden auch bei der Einfädelung der Wendlinger Kurve ermittelt, wo eine ebenerdige Schienenkreuzung vorgesehen ist. Eine denkbare Lösung könnte sein, den Halt am Flughafen zu streichen oder Züge zwei Minuten früher losfahren zu lassen, um dann die gewonnene Zeit auf der Strecke wieder abzubummeln.

Notwendigkeit eines Baustopps

Auch Optimierungen wie den Erhalt der Gäubahn verhelfen dem Projekt laut Untersuchung nicht zur notwendigen Leistungsfähigkeit: So ermögliche auch "Stuttgart21 plus" nur 42 Zugfahrten im Tiefbahnhof. Indem man die Engpässe beseitige, erreiche man nur eine Erhöhung der Betriebsqualität auf Normalniveau. Mehr Zugfahrten seien nicht möglich. Nur in einem zehn- statt achtgleisigen Tiefbahnhof wären die geforderten 49 Zugfahrten möglich. Aber auch dann würde er im S-Bahn-Notbetrieb bei gesperrtem Innenstadttunnel kollabieren, und dies schon bei zwölf Zügen pro Stunde. Zudem müsste die Bahn erst nachweisen, dass der Einbau eines neunten und zehnten Gleises technisch möglich ist. Würde dies nötig, müsste ein neues Verfahren eingeleitet werden, das "viele Jahre kosten" würde, hatte Bahnchef Rüdiger Grube in der StZ betont. "Stuttgart 21 Super plus" würde zudem noch stärker in den Park eingreifen, so die Grünen.

Wegen der hohen Kosten für die Beseitigung der Engpässe und für die Erweiterung - im Gespräch sind zwischen 600 Millionen und einer Milliarde Euro - wäre der Superbahnhof auf jeden Fall unwirtschaftlich, betont Palmer. Die Grünen gehen von sechs statt der heute genannten vier Milliarden Euro aus. Aus dem Test lasse sich die Notwendigkeit eines sofortigen Baustopps ableiten, so Palmer, der alle Daten öffentlich machen will. Das Ergebnis der Bahn-Studie glaubt er bereits zu kennen: "Mehr Züge sind nicht möglich, allenfalls kann eine Simulation ergeben, dass wir sogar noch zu viele Fahrten vorgesehen haben."

  Artikel teilen
244 KommentareKommentar schreiben

Jakutzi-Argumente: Lieber Jakutzi, das mit dem 'Nicht auf Argumente eingehen' gebe ich gerne an Sie zurück. Das Beispiel mit der U2 in Stuttgart wurde mir von einem hochrangigen Bahner zugespielt, der damit beweisen wollte, daß es nicht zweckmäßig ist, eingleisige Stellen vorzusehen, weil damit die künftige Fahrplangestaltung unzulässig eingeengt wird. Bei der entsprechenden kurzen 80m Stelle bei der U2 fahren maximal 6 Bahnen pro Stunde und Richtung. Die entsprechenden Stellen bei S 21 sind viel, viel länger. Teilweise wird auch mit mehr Zugbewegungen zu rechnen sein, als bei der U2, und Eisenbahnzüge sind bekanntlich viel länger, blockieren also entsprechende eingleisige Stellen wesentlich länger. Bei K 21 gibt es diese Stellen nicht, bei großen Hauptbahnhöfen galt so etwas bisher als indiskutabel. Im übrigen habe ich überhaupt nichts gegen Durchmesserlinien, sie müssen nur Sinn machen. Und das Reutlinger Beispiel habe ich gebracht, weil hier auch auf Biegen znd Brechen Durchmesserlinien geplant waren, ohne daß die Infrastruktur und der Bedarf gepaßt hat. Im großen Maßstab droht dasselbe bei S 21. Wären Durchmesserlinien sinnvoll, gäbe es sie, seit es Wendezüge gibt, schon längst. In einem Bahnhof, wo 80-90% der Reisen enden bzw. beginnen, wie in Stuttgart, wird deutlich, daß die Durchmesserlinien bei S 21 nur einen Sinn haben: die Züge müssen irgendwohin weiterfahren, weil es aus betrieblichen Gründen kaum anders geht. Im übrigen, Jakutzi- warum machen Sie es nicht wie wir, und fragen (unter vier Augen natürlich, sonst sagt keiner die Wahrheit) die entsprechenden Leute bei der Bahn? Außerdem, ständig argumentiert Ihre Seite mit total unpassenden Stadtbahn und-S-Bahnvergleichen (z.B. beim Bahnhofsgefälle), kommen wir einmal mit einem sehr guten Vergleich, dann gilt das auf einmal als unpassend! Das ist durchsichtig, Jakutzi!

Verbindungsgleise: Lieber Jürgen Schwab,............ anscheinend fällt ihnen nichts mehr ein. Deshalb müssen Sie auf Beispiele aus dem Straßenbahnbereich in Reutlingen und Stuttgart zurückgreifen. ........ Und das Beste, am schon ins Reich der Urahnen reichenden Beispiel Straßenbahn Reutlingen wollen Sie uns weiß machen, Durchmesser-Linien seien des Teufels und würden alles verschlechtern. ........ Hihihi ....... Allmählich bekomme ich Mitleid mit Ihnen. ...... Ihr Fachwissen ist derart verquer und skuril, dass man schon gar keine Lust darauf bekommt, mit Ihnen ernsthaft zu diskutieren. ....... @Eisenbahner und @Ostermann versuchen es ja immer noch, wobei beide auch schon oft angemerkt haben, dass Sie auf Argumente selten und meist gar nicht eingehen. ....... Meistens ignorieren sie Argumente einfach. .........Ganz klar ist nur noch nicht, ob sie aus politischen Gründen, die Argumente einfach ignorieren und uns anstatt Wahrheit einen großen Strauß von Dichtung präsentieren oder ob sie einfach nicht begreifen, um was es geht. ...... Ist ja eigentlich auch zweitrangig. ....... Fakt: bei Ihrem Kommentar MRZ 24, 23:24 Uhr, unterschlagen sei einfach, dass die teilweise nur über ein Gleis verfügenden Engstellen bei der Deutschen Bahn einen deutlich weiteren Takt aufweisen, als das im Netz der SSB der Fall ist. ........ Wo und ob ein künftiger Fahrplan statt ein Verbindungsgleis besser zwei Verbindungsgleis benötigt, wird der Stresstest ergeben. Und da die Anforderungen wegen den Forderungen der GRÜNEN in der Schlichtung eine 30%ige Steigerung in der Spitze aufweist, die wir so schnell gar nicht brauchen, wird S21+ ohnehin lange, lange Zeit eine Betriebsqualität ermöglichen, die einfach - erste Sahne - ist

Zwangspunkte bei S 21 und der SSB-ein interessanter Vergleich!: Bei Stuttgart 21 gibt es unwahrscheinliche viele Zwangspunkte, vor allem eingleisige Stellen. (Die gibt es bei K 21 nicht!) Das Problem der eingleisigen Stellen ist vor allem, daß nur ein ganz bestimmter Fahrplan klappt, alles andere nicht. Man hat keinerlei Freiheit, bei neuen Bedürfnissen ein anderen, bedarfsgerechten Fahrplan zu gestalten. Ich gebe ein Beispiel aus dem Stuttgarter Stadtbahnnetz. Man hat sich außerordentlich bemüht, alle eingleisigen Stellen aus dem alten Straßenbahnnetz zu beseitigen. Bei der U 13 gibt es noch zwei ganz kurze Stellen. Beim Bau der U 2 wurde in der Schmidener Straße kurzsichtiger Weise eine neue eingleisige Stele eingerichtet vor einigen Jahren. Nun hat ja die SSB bekanntlich einen neuen Fahrplan mit einem neuen Netz eingeführt im Dezember 2010. Zu dumm nur, daß sich die Züge der U2 jetzt ausgerechnet an der eingleisigen Stelle kreuzen. (Eigentlich illegal!) Nun kann man dies gerade noch verschmerzen, besagte eingleisige Stelle ist gerade mal 80m lang. Die entsprechenden Stellen bei Stuttgart 21 sind aber um ein Vielfaches länger, ebenso die Züge. Hier werden nicht nur Sekunden vernichtet, wie bei der SSB, nein, hier geht es jedes Mal um mehrere Minuten. Als man die U 2 baute, erwartete niemand, daß ein neuer Fahrplan irgendwann einmal ausgerechnet zwischen Oberer Ziegelei und Gnesener Straße im eingleisigen Abschnitt eine Kreuzung vorsieht. Bei Stuttgart 21 wird uns das dauernd passieren. Und deshalb ist es idiotisch, so etwas überhaupt zu bauen, wenn es das im jetzigen Bahnhof gar nicht gibt (außer bei der Einfädelung bei der Gäubahn, die wird bei K 21 aber wieder zweigleisig). Ein historisches Beispiel sei noch angefügt. Als die Reutlinger Straßenbahn noch existierte, versprach man sich durch die Einführung von Durchmesserlinien einen Quantensprung. Nur leider besatnd das Reutlinger Straßenbahnnetz vor allem aus eingleisigen Stellen. Die Durchmesserlinien, großmäulig verkündet, führten seinerzeit zum totalen Verkehrskollaps und wurden innerhalb weniger Tage wieder abgeschafft. Stuttgart 21 will ebenfalls mit Durchmesserlinien glänzen. Die klappen aber nur, wenn es nicht überall Zwangspunkte, wie eingleisige Stellen, gibt. Beim Kopfbahnhof würden die Durchmesserlinien gut funktionieren, weil die Zulaufstrecken viel großzügiger dimensioniert sind. Nur: Durchmesserlinien müssen auch Sinn machen. Man muß die Streckenäste nach ihrer Nachfragestärke verknüpfen und nicht nach betrieblichen Erfordernissen. Letzteres ist kundenfeindlich und verlustbringend, aber genau das, was bei Stuttgart 21 passieren wird und uns verlogen als Quantensprung im Regionalverkehr verkauft wird. Der jetzige Bahnhof ist so großzügig bemessen, daß die Fahrpläne entlang der Nachfrage erstellt werden. Ein weiteres Beispiel von der SSB mag erklären, worauf ich hinaus will. Unsere Stadtbahn war ursprünglich als U-Bahn geplant. Daher kommt es, daß in der Innenstadt die ehemalige Netzstruktur der Straßenbahn zugunsten weniger Stammstrecken aufgegeben wurde. Ausgerechnet die Stammstrecke der stärker nachgefragten Talquerlinien zwischen Türlenstraße und Olgaeck ist inzwischen ein Nadelöhr, durch das alle Linien laufen. Die Einführung der fünften Linie U 12 im Dezember sorgte dafür, daß die Freiheit der Fahrplangestaltung ein weitgehendes Ende gefunden hat. Tallängs- und Querlinien haben keinerlei Weichenverbindung, nicht einmal im Notfall können Umleitungen gefahren werden. Beim Bau der Stadtbahn wurde dies seinerzeit massiv kritisiert, alle Einwände wurden ignoriert. Jetzt muß die SSB damit leben. Deshalb sollte so etwas nicht noch einmal passieren. Die Limitierungen bei Stuttgart 21 sind aber hundert mal schlimmer als die bei der SSB. Der SSB-Chef Arnold sollte das eigentlich aus eigener Anschauung wissen, er kennt schließlich die Probleme bei seinem eigenen Netz (sollte man zumindest annehmen). Das hindert ihn aber nicht daran, massiv zugunsten von Stuttgart 21 Einfluß zu nehmen, obwohl gerade sein eigener Betrieb durch Streckenverlegungen und -Unterbrechungen beim Bau von S 21 massiv leidet.

an Scrabble ... und unterschiedliche Bewertungen ...: ... mal bitte unter Ihrer angegebenen Adresse selbst den ganzen Bericht lesen ... das EBA ist noch in der Prüfung und erwartet von den entsprechenden Stellen noch weitere Untersuchungen. Diese Untersuchungen des EBA sind nur ein nichtveröffentlichter Zwischenstand, der weder der Bahn, noch Prof. Martin zur Verfügung gestellt wurde bis zum heutigen Tage. Das EBA verlangt eine weitere Fahrplanstudie für die Abschnitte von Herrenberg und Filderstadt zum Hauptbahnhof. Das EBA hat, wie es üblich sein kann, Rückfragen gestellt um zu einem endgültigen Ergebnis zu kommen. Das endgültige Ergebnis liegt vom EBA noch nicht vor und kann deshalb noch nicht abschliessend bewertet werden. Alle Interpretationen von Herrn Palmer oder Ihnen sind deshalb unzulässig, weil Sie sich auf einen internen Zwischenstand der Prüfungen berufen, der aus irgendwelchen unzulässigen Quellen kommt. Das Endergebnis der Untersuchungen steht noch aus, Sie reden von Planungs- und Bewertungszwischenständen, die einer Klärung bedürfen von den entsprechenden Stellen ! Wenn noch Nachbesserungen gemacht werden müssen oder notwendig werden haben zum jetzigen Zeitpunkt die Bahn und Prof. Martin die Möglichkeit dazu, sobald Ihnen die Dinge auch vorliegen. Die Bahn verweist zudem auf den kommenden Stresstest, der auch die Filder einbezieht. Dieser Stresstest ist auch deshalb so aufwendig und langwierig, da jedes Signal, jede Weiche, jede Querung usw. mitberücksichtigt werden muss. Bisher gibt es keine wirklich offiziell öffentlich gemachten Aussagen des EBA ! Mit freundlichen Grüßen ohne jede Polemik, sondern sachlich !

Auch aus NICHTS kann man verdammt viel machen: MRZ 24, 15:25 Uhr, geschrieben von Scrabble ....... (Zitat) EBA fordert Stresstest für Filderbahnhof (Zitatende) ......... Sorry lieber Scrabble, da haben Sie etwas gründlich mißverstanden. Einen Stresstest für den Filderbahnhof kann das EBA schon deshalb nicht fordern, weil die Gleise und Bahnhöfe auf den Fildern schon im laufenden Stresstest der Bahn enthalten sind. ... Mir zeigt ihre Bemerkung, dass Sie so gut wie keine Ahnung von dem haben, was sie da täglich so schreiben. ..... Aber, Kompliment! ...... dafür, dass Sie so gut wie keine Ahnung haben, schreiben Sie verdammt viel, ....was wieder mal beweist, auch aus NICHTS kann man viel machen.

Artikel kommentieren

Melden Sie sich jetzt an!
Um Artikel kommentieren zu können, ist eine Registrierung erforderlich. Sie müssen dabei Ihren Namen sowie eine gültige E-Mail-Adresse (wird nicht veröffentlicht) angeben. Bei Abgabe Ihrer Kommentare wird Ihr Name angezeigt. Alternativ können Sie sich mit Ihrem Facebook-Account anmelden.