Stuttgart 21 Bahn kämpft im S-21-Trog mit dem Zeitplan

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Vor einem Jahr hat die Bahn damit begonnen, den Trog für den Durchgangsbahnhof für Stuttgart 21 im Mittleren Schlossgarten auszuheben. Die damals geäußerten Prognosen für den Bauablauf sind mittlerweile hinfällig.

Die erste Baugrube im Schlossgarten für den Durchgangsbahnhof  hat ihre Solltiefe erreicht. Allerdings sollte längst eine Bodenplatte betoniert worden sein. . Foto: Lichtgut/
Die erste Baugrube im Schlossgarten für den Durchgangsbahnhof hat ihre Solltiefe erreicht. Allerdings sollte längst eine Bodenplatte betoniert worden sein. .Foto: Lichtgut/

Stuttgart - Im Mittleren Schlossgarten wächst die erste Stützkonstruktion für das künftige Bahnhofsdach von Stuttgart 21 in den Himmel. Ein Gewirr aus Schalplatten und Armierungseisen bildet den Rahmen für das, was die Bahn einen „Kelchfuß“ nennt. Der Haken an der Sache: das komplizierte Baustück dient nur der Übung, es wird nach vollbrachter Arbeit wieder abgebaut. Dabei wollte die Bahn eigentlich in diesem Monat damit beginnen, die ersten dieser Kelche an ihren endgültigen Positionen auf den Bahnsteigen zu bauen – doch die gibt es noch nicht.

Damit weicht der Bau vom Zeitplan ab, den der Schienenkonzern und das mit den Arbeiten an der Station betraute Bauunternehmen Züblin zu Beginn der Aushubarbeiten im Mittleren Schlossgarten vor einem Jahr präsentiert hatten. Mittlerweile ist klar: Diese zeitlichen Vorgaben sind längst Makulatur.

13 von 25 Baugruben sind laut Bahn in Arbeit

Zwar haben die Fachleute in der von der Bahn „Bauabschnitt 16“ genannten Grube mittlerweile die Sohle, also die tiefste Stelle, erreicht, wie ein Sprecher des Kommunikationsbüros für Stuttgart 21 mitteilt. Und er weist auch darauf hin, dass mittlerweile 13 von 25 Baugruben zwischen Jäger- und Sängerstraße für den Bahnhof in Bearbeitung „sind oder waren“. Aber laut Plan müsste man eben schon viel weiter sein.

Die Baugrube 16 ist die erste, die die Bahn in Angriff genommen hat. Und an ihr zeigt sich besonders deutlich, wie stark die S-21-Bauer hinter ihren ursprünglichen Zeitplan zurückgefallen sind. Darin war die Bauzeit zwischen Mitte 2014 und Mitte 2016 in 18 Etappen unterteilt. Laut Planung sollten sich die Bauarbeiter in diesem Monat bereits die Etappe 14 vornehmen. Tatsächlich haben sie den Plan bislang nur bis zur Zwischenstufe 7 abgearbeitet. So weit wollte die Bahn eigentlich schon zwischen Februar und Anfang April gekommen sein. Damals zeigte sich Manfred Leger, Chef der DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm, im Interview mit der Stuttgarter Zeitung noch zuversichtlich, „im Sommer“ die erste Bodenplatte in Baugrube 16 betonieren zu können. So konkret mag sich die Bahn heute nicht mehr äußern. Der Sprecher des Kommunikationsbüros erklärt lediglich: „Die Bodenplatte des zukünftigen Bahnsteigs wird im nächsten Schritt betoniert.“ Wann das sein könnte und wann diese Arbeiten vollendet sein werden, bleibt trotz Nachfrage offen. Eine gute Nachricht für die von den Ramm- und Bohrarbeiten beeinträchtigen Nachbarn der Baustelle gibt es dann doch: „Für den Bahnhofstrog sind alle Pfähle eingebracht“, erklärt der Sprecher. Weitere müssen allerdings noch für einen Kanal gebohrt werden, der das Baufeld 16 unterquert. Parallel dazu muss auch noch eine Röhre entstehen, in der weitere Leitungen unter dem Bahnhofsbau hindurch geführt werden.

Abstimmungsbedarf mit den Behörden

Die Bahn will aus den Erfahrungen in der ersten Baugrube gelernt haben. Diese habe sich zu einem „zu einem Referenzabschnitt für die weiteren Baugruben entwickelt“. Denn obwohl die Bahn mit dem sogenannten Planfeststellungsbeschluss das Baurecht in der Tasche habe, müsse sie sich während der Planung der konkreten Bauschritte ständig mit den Behörden austauschen. Diesen Abstimmungsbedarf „mit den Fachbehörden und -abteilungen“ werde von der Bahn „mit der gebotenen Sorgfalt und Genauigkeit geführt“, erklärt das Kommunikationsbüro.

Bei allem Abstimmungsbedarf glaubt die Bahn , ihren Zeitplan einhalten zu können. So gebe es im Bauablauf auch Möglichkeiten der Beschleunigung. „Für die Herstellung der neuen Bahnsteighalle werden zusätzliche Schaltafeln für die Kelchstützen bestellt“, heißt es bei der Bahn. Zudem prüfe man den Bauablauf erneut mit dem Ziel, ihn zu „optimieren“.

Ambitionierter Zeitplan

Die Bahn muss im Hinblick auf die weiterhin für Ende 2021 angekündigte Inbetriebnahme des neugeordneten Stuttgarter Bahnknotens die Termine im Blick behalten. „Der Zeitplan ist ambitioniert“, räumt der Sprecher des Kommunikationsbüros ein. „Nach allem, was wir heute wissen, sind wir sehr zuversichtlich, dass die ersten Züge im Dezember 2021 zwischen Stuttgart und Ulm fahren.“

Der zentrale Bauabschnitt im Schlossgarten ist aber nicht der einzige, dessen alter Zeitplan überholt ist. Verzögerungen gibt es auch am Südende des Bahnhofstrogs, in der Baugrube 25, in der die Bahnsteiggleise in die Tunnel auf die Filder und ins Neckartal geführt werden. Dafür sollte im Bereich der Sängerstraße bereits seit März ein bis zu 23 Meter tiefes Loch gegraben werden. Ende Juni war davon noch nichts zu sehen. Stattdessen räumte die Bahn im gemeinderätlichen Ausschuss für Umwelt und Technik ein, die dortigen Anwohner mit einer zehn Meter hohen Wand vor dem Lärm der Baustelle schützen zu müssen. Diese soll jetzt Ende des Jahres fertig sein. Immerhin kann der Sprecher des Kommunikationsbüros mitteilen, dass „das Fundament für die Schallschutzwand an der Sängerstraße bereits gelegt“ ist.

91 Kommentare Kommentar schreiben

Zeitplan: die Bahn hat den Kampf mit dem Zeitplan längst verloren. Man will das nur nicht öffentlich zugeben, weil sich sonst zwangsläufig die Frage nach den daraus resultierenden Mehrkosten stellt. Zwei weitere Vorhersagen der S21 Gegner sind damit eingetreten: 1.) der Fertigstellungstermin ist nicht zu halten und 2.) die Kosten werden auf 11 Mrd ansteigen.

Gefälle = Gefahr = Kostensteigerung: Sehr geehrte Frau Theissen, Ihnen als Fachfrau brauche ich das Gefahrenpotenzial, welches sich bei einer Doppelbelgung eines Gleises beim Abbremsen eines zweiten einfahrenden Zuges ergibt, nicht zu erläutern. Technik und Mensch müssen i m m e r zu 100 % funktionieren. Der Bauherrin DB ist dies natürlich hinreichend bekannt. Das Nachbessern (Einhaltung des Gefälles nach EU-Norm) kostet sehr viel Geld. Es bewahrheitet sich wieder, dass die DB die Kosten wider besseren Wissens klein gerechnet hat, um das Projekt sowohl von den Bürgern als auch den Politikern "genehmigt" zu bekommen. Wenn die Wahrheit erst nach der Landtagswahl ans Licht kommt, ist dies sicher für die Projektbefürworter von Vorteil.

" Das Nachbessern (Einhaltung des Gefälles nach EU-Norm) kostet sehr viel Geld.": Das ist falsch. Ich hatte die gültige Norm im Wortlaut unten zitiert und verlinkt. Sie wird von S21 bereits eingehalten.

*Wortlaut-21* zum *Gefälle-21*: Woher nehmen Sie die Sicherheit, daß sich dieses ausschließlich juristisch abgesegnete *Gefälle-21* während seiner 100-jährigen *Schiefgefälle-Nutzungs-Zeit-21* auch wirklich stets und ständig an diesen somit nur rein hypothetisch angedachten Verhaltensweisen-Konstrukt / an diesen zweckoptimistischen *Wortlaut-21* halten wird?

Herr Ostermann, die für S21 aufgeweichte EU-Norm ist das eine, dass die DBahn die gleiche Sicherheit im Halbtieftunnelschrägbahnhof wie in einem ebenen Bahnhof nachweisen m u s s ist das andere, und dies gilt auch für die Doppelbelegungen. Und hier gibt es eben bisher praktisch nichts - dass wurde wie andere f u n d a m e n t a l e Probleme von S21 (u.a. Brandschutzkonzept) auf die Zeit kurz vor oder nach der Fertigstellung verschoben. Denn Bisher gibt es hier nicht mehr als wie zur Mehrzahl der Probleme bei S21 und zu den angeblichen Vorteile von S21 - nur VersprecheR der DBahnverantwortlichen. S21 ist ein rießiger VersprecheR. Außer dass mit dem Bau begonnen wurde ist bisher nämlich fast nichts fix sondern n u r VersprecheR. - Noch zum Artikel: Der Kampf gegen die Zeit zieht sich durch ganz S21. Und das einzige was bei S21 wirklich regelmäßig und sicher kam, waren Aussagen der DBahn zu weiteren Bauverspätungen und zu weiter Kostensteigerungen - eines der wenigen Dinge, welche bei S21 wirklich sicher sind.

Lesen Sie bitte unten nach: ich hatte dort belegt, dass die Norm keineswegs für S21 aufgeweicht wurde, da S21 davon nie betroffen war. Beim "es gibt praktisch nichts" haben Sie recht: nämlich nichts was dagegen sprechen würde. Und Bauverspätungen sind hier nicht das Thema. Ist dieser Themenwechsel der inneren Einsicht geschuldet, dass es tatsächlich in Sachen Neigung nichts zu kritisieren gibt?

Herr Ostermann, Sie lesen mal wieder nicht das, was ich geschrieben habe sondern dichten sich etwas zusammen. Mir ging es nur am Rande um diese EU-Norm. Aber Sie haben wohl nur Norm gelesen und dann gleich losgelegt. ---- Weiter so Herr Ostermann, unbequemen Fragen geht man so am besten aus dem Weg.

Nun ja: mein Beitrag handelte ausschließlich von der EU-Norm. Warum antworten Sie auf meinen Beitrag, wenn Sie dazu nichts wesentliches zu sagen haben? Wenn Sie über etwas anderes sprechen wollen, was mit dem was ich geschrieben habe nichts zu tun hat, dann machen Sie doch bitte ein eigenes Thema auf. Im übrigen hatte ich ihren Beitrag gelesen, und dazu meine Meinung gesagt: Beim "es gibt praktisch nichts" haben Sie recht: nämlich nichts was dagegen sprechen würde. Und Bauverspätungen sind hier nicht das Thema. Ist dieser Themenwechsel der inneren Einsicht geschuldet, dass es tatsächlich in Sachen Neigung nichts zu kritisieren gibt? ______________________________________________________________________________________ PS: Solange Sie Fantasieworte wie "DBahnverantwortliche" und "VersprecheR" benutzen, fällt es mir auch ausgesprochen schwer, Sie halbwegs ernst zu nehmen. Sie wollen hier doch ganz offensichtlich nur ein Show abziehen, und sind an Inhaltlichem gar nicht interessiert.

@Herr Ostermann: "Sie wollen hier doch ganz offensichtlich nur ein Show abziehen, und sind an Inhaltlichem gar nicht interessiert." Endlich haben Sie verstanden, worauf es den S21-Gegnern ankommt. Deswegen kann man sich eine Diskussion sparen und diese Zeitgenossen nur ins Leere laufen lassen. Von Loeper ist doch schon so verzweifelt, dass er jetzt schnell (gegen die Mauer der StA läuft), stark (zurückprallt) und schön (wieder davor rennt) ist.

Nicht EU-genehmigungsfähiges Gefälle: Laut EU-Richtlinien d a r f ein Bahnsteiggefälle 2,5 Promille nicht überschreiten. Da bislang aber mit dem Sechsfachen (15,143 Promille) geplant wurde, was aber nicht genehmigungsfähig ist, müsste es zu einer Planänderung kommen. Dadurch werden sich aber die Kosten erheblich erhöhen, was 2010 von der damaligen Verkehrsministerin Gönner auch schon erwähnt wurde. Könnte es sein, dass deshalb mit der Betonierung der Grundplatte abgewartet wird. Soll etwa die nächste Landtagswahl abgewartet werden.

und wenn die landtagswahl rum ist: ist dann das gefälle nicht mehr da? ist dann die genehmigung nicht mehr da? was macht es aus wer an der regierung ist?

Gefälle nicht relevant ???: Sehr geehrte Frau Theissen, wie schon der Schlichter Heiner Geissler bemerkte, stellt das Gefälle des geplanten Bahnhofs eine erhebliche Gefahr dar. Da die Bahnsteige doppelt belegt werden, muss den Lokführern i m m e r eine sogenannte Zielbremsung gelingen. Ich muss Ihnen als Ingeneurin nicht erläutern, dass das sehr anspruchsvoll ist; Technik und Menschen müssen stets zu 100 % funktionieren. Sie stellen das aber offensichtlich als Lapalie dar. Jede Kritik an diesem Projekt wird von Ihnen reflexartig "abgekanzelt". Als Akademikerin kann doch von Ihnen eine differenziertere Anwort erwarten.

Gefälle = Gefahr: Ihnen als Fachfrau brauche ich das Gefahrenpotenzial, welches sich bei einer Doppelbelgung eines Gleises beim Abbremsen des zweiten Zuges ergibt. Technik und Mensch müssen i m m e r zu 100 % funktionieren. Der Bauherrin DB ist dies natürlich hinreichend bekannt. Das Nachbessern (Einhaltung des Gefälles nach EU-Norm) kostet sehr viel Geld. Wieder einmal wird der Kostendeckel überschritten, was den Bürgern nicht gefallen wird. Es bewahrheitet sich wieder, dass die DB die Kosten wider besseren Wissens klein gerechnet hat, um das Projekt sowohl von den Bürgern als auch den Politikern "genehmigt" zu bekommen. Wenn die Wahrheit erst nach der Landtagswahl ans Licht kommt, ist dies sicher für die Projektbefürworter von Vorteil. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Sie als Ingenieurin davon keine Kenntnis haben.

du meine güte: auf einen so kleinen kommentar von mir drei so gewaltige antworten. und das seltsame, keine hat auch ur im geringsten mit meinem kommentar zu tun. ich habe nur gefragt was die landtagswahl mit dem gefälle zu tun hat - oder andersrum. das wurde von ihnen nicht beantwortet. wie herr ostermann schrieb, das gefälle ist nicht gegen gesetz und verordnung. das gefälle ist genehmigt und bleibt so, egal wer an der regierung sein wird. das gefälle kann gar nicht weg. da sind s-bahn und stadtbahn im weg. dann noch eines. nicht jede ingenieurin ist im bereich bau tätig. nur mal so.

Deutsche Ingenieurkunst: Danke für Ihren konstruktiven Beitrag. Tatsächlich ist der Hangabtrieb an dem Schrägbahnhof für deutsche Ingenieure keine Herausforderung. Sollte ein TGV bei der Doppelbelegung eines Gleises mal auffahren, so liegt es eben an den schlecht ausgebildeten Lokführern aus Frankreich, bzw. an deren schlechten Bremsen. Man kann diese Vorschrift der überängstlichen EU-Bürokraten getrost in die Tonne treten, nachdem der Denkmalschutz und der Schutz der Mineralquellen zum Wohle der Allgemeinheit bereits geopfert wurden.

Deutsche Ingenieurkunst: Danke für Ihren konstruktiven Beitrag. Tatsächlich ist der Hangabtrieb bei dem Schrägbahnhof für deutsche Ingenieure und unsere DB keine Herausforderung. Sollte mal ein TGV bei einer Doppelbelegung des Gleises auffahren, liegt es an dem schlecht ausgebildeten französichen Lok-Führer und/oder an den schlechten Bremsen. Bei einem Personenschaden werden die Verantwortlichen schnell ein Bauernopfer finden. So wird nach Denkmalschutz, Schutz der Mineralquellen eben auch eine EU-Richtlinie in die Tonne getreten. Diese überängstlichen EU-Bürokraten.

Kelchstützen: Die Oberflächen der Kelchstützen sind sphärisch gekrümmt und können nicht zeichnerisch erfasst werden. Deshalb wird aufwendig ein 1 : 1 Modell hergestellt. Das wird zum Festlegen des Schalungsvorganges benutzt und eine Spezial- Schalungsbaufirma stellt dann mehrfach wiederverwendbare Formen her. Für die "Serienfertigung" ergeben sich dadurch zeitliche und wirtschaftliche Vorteile. Wenn Sie sphärische Beton- Oberflächen sehen wollen, besuchen Sie das Daimler-Benz Museum. Dort sehen Sie gekrümmte Betonoberflächen vom Feinsten. Herr Maier, Standsicherheit und Statik sind dasselbe. Eine gerechnete "Statik" ist ein Standsicherheitsnachweis. Die Berechnung der Schnittkräfte ist heutzutage kein Problem und auch der verbohrteste S 21 Gegner braucht keine Angst haben daß ihm der Himmel, Pardon das Bahnhofsdach auf den Kopf fällt. Mit den besten Grüßen R. Madeja, Regierungsbaumeister, ein Berufsleben am "Wurstkessel"

sphärisch: Gut erklärt. Man sollte den Architekten halt nicht jeglichen Freiraum bei der Gestaltung lassen, sonst kommen sphärische Betondecken oder sphärisch Glasflächen dabei raus. Ein Bahnhof kann gerne und sollte auch fürs Auge was hergeben aber man sollte auch auf Umsetzbarkeit der Entwürfe achten. Wenn der Architekt die gleiche Kreativität beim Brandschutz gezeigt hätte wie bei den sphärischen Decken wäre es nicht zum Nnachteil.

genau: wie kommt so ein architekt dazu selbst selbst etwas zu entwerfen. wo es doch so schöne gerade einfache stützen gibt. es könnte aber auch sein, dass die stützen gar nicht der architekt entworfen hat sondern frei otto. schließlich war der damals der tragwerksplaner. und wie der name sagt plant der das tragwerk. und beim brandschutz ist keine kreativität gefragt. sondern das genaue einhalten der vorschriften. außerdem war der brandschutz wie ingenhoven ihn geplant hat richtig und gut. immerhin wurde er damals genehmigt. dass sich die vorschriften im laufe der jahre geändert haben kann man ja nicht dem architekten ankreiden.

einfache Stützen: Wo bitte habe ich gesagt dass man einfache Stützen verbauen soll? Es gibt auf der Welt wunderbare Kuppeln und Decken zu bewundern die die sich streng geometrischer Formen bedienen, dagegen wirkt der Entwurf des Bahnhofs auf mich wie ein riesiges Mauseloch. Aber das ist natürlich Geschmackssache.

geschmackssache? : richtig

Genau: Wie ich schon sagte es ist Geschmackssache. Für mich war der jetzt zerstörte Bahnhof ein architektonisches Juwel. Die Zerstörerfraktion wird es vielleicht in einigen Jahren feststellen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen dass der Neubau in Kombination mit dem alten Restbau Weltruhm erringen wird.

Wir hatten ein Kuluturerbe: Die Bahn hat den architektonisch einmaligen Bahnhof vergammeln lassen und unser CDU Granden im Lande hatten sowieso noch nie ein Auge für Esthetik und haben beschlossen dass man den "Gruscht" abreissen soll. Waren sie schon mal in New York und haben sich die "Central Station (Terminal)" angeschaut? So macht man das.

sphärisch: Herr Maier, Ihnen ist wohl nicht bekannt, dass Kuppeln sphärische Oberflächen haben? Oder warum schreiben Sie einmal "Man sollte den Architekten halt nicht jeglichen Freiraum bei der Gestaltung lassen, sonst kommen sphärische Betondecken oder sphärisch Glasflächen dabei raus" und andererseits "Es gibt auf der Welt wunderbare Kuppeln" -- also sphärische Betondecken.

Formen: Es ging hier darum dass die Stützen wohl Formen haben die sich nicht zeichnen lassen und daher die Bauausführung enorm schwierig ist.

"und beim brandschutz ist keine kreativität gefragt. sondern das genaue einhalten der vorschriften".: Zum genauen Einhalten der Vorschriften ist aber größte Kreativität gefragt, wo man das viele Geld dafür noch her holen soll.

GWM: DemArtikel ist leider nicht zu entnehmen, wann die Grundwasserabsenkung für die Grube 16 begonnen hat. Wenn die Verzögerungen erst nach der Absenkung eingetreten sind, wird es wohl etwas knapp mit der maximal erlaubten Absenkungsdauer von 12 Monaten. Im PfB steht dummerweise nichts von einer Verlängerung.

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