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Stuttgart - Die Deutsche Bahn will den Abriss des Südflügels am Hauptbahnhof binnen weniger Wochen abgeschlossen haben. Die Eile verwundert angesichts der noch ausstehenden Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamts (Eba) für das Fällen der Bäume im Schlossgarten und damit für das Ausheben der Baugrube für den Tiefbahnhof. Doch nach StZ-Informationen hat der Konzern allen Grund, trotzdem aufs Tempo zu drücken. Eine weitere Erhöhung der Grundwasserentnahme macht offenbar den Bau einer zusätzlichen Steuerungsanlage notwendig, die auf dem Südflügelareal errichtet werden soll. Im Mai vergangenen Jahres hatte die Bahn auf der Grundlage entsprechender Probebohrungen verkündet, dass sich die Menge des abzupumpenden Grundwassers von 3,2 Milliarden auf maximal 6,8 Milliarden Liter mehr als verdoppeln könnte. Zugleich hatte der Konzern beim Eba einen Änderungsantrag für die wasserrechtliche Genehmigung innerhalb des Planfeststellungsbeschlusses gestellt.
Dieser Antrag muss nun allerdings nochmals grundlegend überarbeitet werden, wie Bahn und Eba gegenüber der Stuttgarter Zeitung am Freitag einräumten. Die Bahn werde den geänderten Antrag einreichen, sobald alle notwendigen Abstimmungen mit dem Eba und den Fachbehörden getroffen seien, hieß es aus dem S-21-Kommunikationsbüro. Das Eba teilte mit, die Bahn habe Mitte Dezember 2011 „eine umfassende Überarbeitung der Antragsunterlagen angekündigt“. Die Gründe dafür seien bei der Antragstellerin zu erfragen. Die Bahn wiederum bittet „um Nachsicht, dass wir uns zum Inhalt der Gespräche und zu möglichen Ergebnissen vor deren Abschluss nicht äußern werden“.
Rascher Abriss des Südflügels fürs Grundwassermanagement?
Geäußert hat sich den Recherchen der Stuttgarter Zeitung zufolge aber bereits der S-21-Projektleiter Stefan Penn. Bei einem Treffen mit Bahnjuristen, Artenschutzfachleuten und Vertretern des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) vor wenigen Tagen soll Penn Teilnehmern zufolge den raschen Abriss des Südflügels auch damit begründet haben, dass man auf dem Areal eine zusätzliche Grundwassermanagementanlage bauen wolle. Diese soll demnach die Infiltration des gereinigten Grundwassers über sogenannte Schluckbrunnen in den Boden steuern, während die bestehende Anlage im Schlossgarten das Abpumpen überwachen soll.
Umweltminister Franz Untersteller (Grüne) geht davon aus, dass der Grund für den neuerlichen Änderungsantrag in einer nochmals erhöhten Entnahmemenge des Grundwassers liegt. Man kenne den Antrag der Bahn aber derzeit noch nicht, ließ sein Ministerium verlauten. Die Stadt Stuttgart, neben Bahn und Land als Projektpartner mit im Boot und als untere Wasserschutzbehörde mit der Prüfung der Genehmigung befasst, ließ über den OB-Sprecher Markus Vogt mitteilen, die Bahn habe gegenüber dem Amt für Umweltschutz am 16. Dezember lediglich einen „neuen, überarbeiteten Antrag“ an das Eba angekündigt.Die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender erklärte, eine erneute Erhöhung der Grundwassermenge zeige, „wie wenig die Bahn die Baumaßnahme überschaut“. Sie gehe davon aus, dass es nun nicht mehr allein mit einer Änderung der wasserrechtlichen Genehmigung getan sei, sondern ein Änderungsverfahren, wenn nicht gar ein neues Planfeststellungsverfahren nötig werde. Für eine Planänderung rechnet Dahlbender mit einer Verfahrenszeit von ein bis zwei Jahren.
Zweimonatiger Probebetrieb
Bevor das Eisenbahn-Bundesamt den Bau der zweiten Anlage und die erhöhte Entnahmemenge nicht genehmigt hat, dürfen jedenfalls im Schlossgarten keine Tiefbauarbeiten durchgeführt werden. Zudem müssen die fertigen Anlagen einen bis zu zweimonatigen Probebetrieb absolvieren. Ein Planänderungsverfahren für den Bauabschnitt 1.1 würde dagegen den Zeitplan der Bahn über den Haufen werfen; demnach sollen im Sommer die Bagger die Baugrube im Schlossgarten ausheben.
Klar ist, dass weitere Verzögerungen der Baumaßnahmen den Kostenrahmen des Projekts von 4,5 Milliarden Euro strapazieren würden. Für die Verdoppelung der Grundwassermenge kalkulierten Bahngutachter bisher schon beim Betrieb mit Mehrkosten von 80 Millionen Euro , und der Bau einer zweiten Anlage dürfte ebenfalls nicht zum Nulltarif zu haben sein.
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Falsche Behauptungen vom Aufklärungsresistenten!
Zum Aufklärungsresistenten, ich kommentiere mal nur die wenigen sachlich vorgetragenen, aber falschen Behauptungen: "seit wann liegt es eigentlich am Kopfbahnhof, den Einsatz von Direktzügen über den Kopfbahnhof hinaus durchzuführen?" Seit die vorhandenen Strecken einen sinnvollen durchgebundenen Betrieb nicht zulassen. Es gibt z.B. keine Trasse zum Flughafen, die mit Fernzügen sinnvoll befahrbar wäre und schon gar nicht als Unterwegshalt. Eine Verbindung zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm existiert ebenfalls nicht und ist wegen der ungünstigen Lage des Sackbahnhofes auch nicht sinnvoll baubar bzw. betreibar. Hinzu kommt, dass der Sackbahnhof selbst von der Kapazität her am Ende ist und neue durchgebundene Linien entweder nicht attraktiv wären oder hohe Zusatzkosten verursachen würden. _________________________________________________________________________ "Nun, im Zuge des Rosensteintunnels wird ja auch bei S21 eine neue Trasse für die S-Bahn gebaut, die bei K21 geplant war. " Geplant ist für K21 wohl das falsche Wort, da haben ein paar Hansel einfach grüne Linien mitten durch den Schlossgarten eingezeichnet. Gibt es denn für die zusätzliche K21-Strecke nach Cannstatt eine Detailplanung, eine Kostenaufstellung, eine Genehmigung, eine Raumordnung, einen Bauherrn? Nein? soso... _______________________________________________________________________________ "Und von Feuerbach her ist ein 3. Tunnel im Ansatz schon längst vorbereitet. " Es ist in Feuerbach die Bauvorleistung für eine 3. Tunnelportal, mehr nicht. Die Röhre kann aber lediglich eingleisig ausgeführt werden. Was das kostet und was es bringt, hat noch niemand berechnet. __________________________________________________________________________________ "Es ist daher für jeden Stuttgarter und näherer Umgebung nur logisch, daß im Hbf 80 bis 90 % der Reisenden ein- und umsteigen. " Welchen Sinn soll das Umsteigen künftig haben, wenn mehr Züge zu attraktiven Destinationen direkt durchfahren? Der Anteil der Umsteiger im Stuttgart Hbf wird sich mit S21 deutlich verringern, ich schätze mal um 20%. ___________________________________________________________________________ "Wie oft habe ich erlebt, daß der IC statt seiner vorgesehenen 4 Minuten oft 6 bis 8 Minuten steht, da es mit der Abfertigung der vielen Leute nicht hinhaut." Unsinn. Wieviele Fahrgäste sollen denn in 6 oder 8 Minuten in so einen Zug aus- oder einsteigen? In allen anderen Hauptbahnhöfen dieser Republik genügen auch 3 Minuten. Wenn ein Zug länger steht, hat das betriebliche Gründe. Ob fahrplanmäßig (Pufferhalt, integrale Vertaktung) oder unplanmäßig (Warten auf Anschlussreisende, Warten auf eine freie Ausfahrtrasse). Wenn Sie mir ein durchgehendes Video eines regelgerechten Ein/Aussteigevorganges in Stuttgart zeigen, der 6 Minuten dauert - bitteschön, dann bin ich bereit, meine Aussage zu revidieren!
„Eisenbahner“ der Bezahlte – Immer wieder eine Lachplatte nach der anderen
Schon alleine die Überschrift ist zum Kaputtlachen: „Fahrgäste wollen durchfahren, können aber nicht wegen des Sackrattenbahnhofs nicht!“ Na, seit wann liegt es eigentlich am Kopfbahnhof, den Einsatz von Direktzügen über den Kopfbahnhof hinaus durchzuführen? Aber solche Fehl-Logik kann man sich nur mit der Bezahlung des Profi-Schreibers aber völlig inkompenten Schein-"Eisenbahner" erklären. ... So hat er doch ein großes Problem: „Die Engpässe in den heutigen Zuläufen sind vor allem der Pragtunnel und der Rosensteintunnel. Beide werden mit S21 nicht mehr weiter genutzt, sondern es werden neue Zuläufe gebaut, schneller und mit mehr Gleisen.“ Nun, im Zuge des Rosensteintunnels wird ja auch bei S21 eine neue Trasse für die S-Bahn gebaut, die bei K21 geplant war. Und von Feuerbach her ist ein 3. Tunnel im Ansatz schon längst vorbereitet. Beides hätte eine saubere Trennung von Fern-, Regio und Nahverkehr bewirken können, was aber der bezahlte "Eisenbahner" nie begreifen darf! ... Und witzig mal wieder: Bei ihm werden 2 nicht mal je 1 km lange Tunnels geschlossen bzw. stillgelegt, dafür aber mit Richtung 10 Mrd. teueren Aufwand 33 km (sind’s nicht 66 km???) neue gebaut. ... Weiterer Witz: beim Neubau der 33 km langen Tunnelzulaufstrecken bescheinigt SMA dennoch und weiter in aller Zukunft einen Verspätungsaufbau. Ist es nicht herrlich, welchen Unsinn der bezahlte „Eisenbahner“ ständig von sich gibt. ... Ach ja, er wird’s auch nie begreifen (schließlich wohnt er auch nicht in Stuttgart, daher auch die fehlende Realität und daher auch die großen Lachsalven, die er mit seinem Geschmiere produziert), daß der Stuttgarter Kopfbahnhof nun mal der HAUPTBAHNHOF ist und auch durch Tieferlegung bleiben wird. Er kann und will auch nicht begreifen, daß der Hbf Dreh- und Angelpunkt für das Umsteigen in alle anderen Verkehrsarten ist (S-, Stadtbahn, Busse, Taxis, zu Fuß usw.). Es ist daher für jeden Stuttgarter und näherer Umgebung nur logisch, daß im Hbf 80 bis 90 % der Reisenden ein- und umsteigen. Wie oft habe ich erlebt, daß der IC statt seiner vorgesehenen 4 Minuten oft 6 bis 8 Minuten steht, da es mit der Abfertigung der vielen Leute nicht hinhaut. ... Aber was soll’s, klar, wenn man nicht in Stuttgart wohnt bzw. immer nur aus einem Büro herausschreibt und obendrein von der Materie keine Ahnung hat, von dem ist auch nichts anderes zu erwarten. Die Art und Weise (Begriff „Sackrattenbahnhof“ und die Logik der Fährverbindung nach Kopenhagen) lassen wirklich auf keinen sachlichen Experten in Sachen Eisenbahn schließen, höchstens auf ein kleines Kind, bei welchem vor lauter Begeisterung, daß man einen Aufsatz (natürlich gegen Bares!) schreiben darf, die Phantasie durchgeht. Ich vergleiche die Phantasie unseres bezahlten „Eisenbahner“ gerne mit dem des bayerischen Königs Ludwig, der sich in seinem Märchenschloß Neuschwanstein extra einen Saal ganz nach seiner Vorstellung hat bauen lassen. Er war in „seiner“ Welt so gefangen, daß er nicht mal mehr nach München zum Regieren ging. Verglichen zu „Eisenbahner“, dem Bezahlten“, daß dieser vor lauter Geldgier des Schreibens sein Büro in Frankfurt oder Berlin nicht mehr verläßt. – Oben bleiben!
Fahrgäste wollen durchfahren, können aber nicht wegen des Sackrattenbahnhofs nicht!
Zum falschen Eisenbahner: "Denn für 80 % der Fahrgäste ist Stuttgart entweder Abfahrts- oder Ankunftsort. " Die Behauptung ist falsch, denn es wurde nur untersucht, wieviele Fahrgäste faktisch aus-, ein oder umsteigen. Ein großer Teil davon MUSS umsteigen, weil es im Sackrattenbahnhof an Direktverbindungen fehlt. Die wollen aber eigentlich nicht, niemand steigt gerne um. _____________________________________________________________________________ Ein Beispiel aus dem Norden: Der ICE zwischen Hamburg und Kopenhagen. Wissen Sie, wie hoch der Anteil der Fahrgäste ist, die mit dem Zug langwierig auf eine langsame Fähre auffahren müssen? Richtig, 100%! Es gibt nämlich heute weder eine Brücke noch einen Tunnel. Schließen Sie daraus, dass auch künftig 100% der Fahrgäste lieber mit der Fähre fahren, obwohl Tunnel/Brücke die Fahrzeit um 90 Minuten reduzieren könnten? Ofensichtlich ja, Ihrer Logik nach... ______________________________________________________________________________ "Sollte es Relationen geben, auf denen es genügend Fahrgäste gibt, die durchfahren wollen, so muss man diese ganz einfach nur einrichten." Geht mit der heutigen Infrastruktur nicht. Machen Sie mal eine Umfrage, wieviele Fahrgäste von Flughafen/Messe gerne direkt zum ihrem Zielbahnhof ohne Umsteigen fahren würden. Ich versichere Ihnen, der Anteil ist groß, niemand klettert freiwillig in eine S-Bahn, um dann im Hauptbahnhof sein Gepäck über die Rolltreppen und Umwege zu wuchten. Nur können mit der heutigen Station und der heutigen Filderstrecke keine Regional- und schon gar keine Fernzüge von Flughafen/Messe fahren, egal ob die Passagiere nun nach Tübingen, Ulm, Singen oder Heidelberg wollen. Das ist ja mit ein Grund, warum man den Bahnknoten Stuttgart neu baut. Und ein Grund, warum Stuttgart 21 sich als bester Plan durchgesetzt hat. _____________________________________________________________________________ "Dabei spielt es keine Rolle, ober es sich um einen Kopfbahnhof oder um einen Durchgangsbahnhof handelt." Doch, das spielt im speziellen Fall Stuttgart eine Rolle, als es mit dem heutigen Sackbahnhof nicht möglich ist, eine schnelle, fernzugtaugliche Strecke zum Flughafen zu bauen, die auch noch auf zahlreichen Linien einen Unterwegshalt am Flughafen ohne Umwege erlaubt. Denn die Bedienung des Flughafens lohnt sich nur, wenn viele Züge aus verschiedenen Richtungen dorthin fahren und wenn gleichzeitig die durchfahrenden Fahrgäste nicht deutlich verlangsamt werden. In Stuttgart führen alle Gleise aus dem Sackbahnhof aber nach Norden. Der Flughafen ist im Südosten und hat nur eine Sackstrecke nach Westen. Es gibt keine vernünftige Lösung dieses Problems, außer einer Direktverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen. Das bedeutet aber zwangsläufig: Durchgangsbahnhof und Tunnelstrecke.