Stuttgart 21 Bahn räumt ein: Rückbau nicht genehmigt

Von Jörg Nauke und  

Es gibt doch noch keine Rechtsgrundlage für die spätere Beseitigung des Gleisvorfelds. Die Stuttgarter Netz AG leistet Widerstand.

Die Zukunft des Kopfbahnhofs ist der größte Streitpunkt. Foto: dpa 4 Bilder
Die Zukunft des Kopfbahnhofs ist der größte Streitpunkt.Foto: dpa

Stuttgart - Die Bahn und die Stadt Stuttgart haben ihr 460-Millionen-Euro-Geschäft mit den Grundstücken hinterm Hauptbahnhof unter der falschen Annahme geschlossen, der vollständige Rückbau der bei Stuttgart 21 freiwerdenden Gleisanlage sei bereits genehmigt und niemand könne mehr dagegen Einspruch und einen Anspruch auf deren Weiterbetrieb erheben. Die Bahn hat nun ihre Auffassung korrigiert: Auf StZ-Anfrage teilte sie mit, der vollständige Rückbau sei doch nicht Gegenstand des Antrags im Planfeststellungsverfahren (1.1.) gewesen und müsse deshalb gesondert beantragt werden.

Allerdings bleibt die Bahn bei ihrer Auffassung, sie verlagere den Bahnhof nur von oben nach unten, weshalb sie kein gesondertes Stilllegungsverfahren beantragen müsse. Nachdem auch das Eisenbahnbundesamt (Eba) die Notwendigkeit eines separaten Verfahrens bestätigte, steht die Stadt mit ihrer Haltung alleine, der Planfeststellungsbeschluss für den Tiefbahnhof entfalte eine "Konzentrationswirkung" für alle wichtigen Folgemaßnahmen, weshalb der Abriss der Gleise inbegriffen sei.

Die Bahn sieht nun zwei Möglichkeiten, die Genehmigung für den nach Fertigstellung des Tiefbahnhofs geplanten Abriss des Gleisfeldes zu erhalten: Entweder sie beantragt dafür ein Planfeststellungsverfahren oder sie fordert die "Freistellung von Bahnbetriebszwecken" und baut dann zurück. Letzteres setzt allerdings voraus, dass das Eisenbahnbundesamt feststellt, ob dort andere Unternehmen als die BahnAG Züge fahren lassen würden. Das könnte zum Problem der S-21-Macher werden, deren Hauptargument die Möglichkeit der Vermarktung freiwerdender Innenstadtflächen ist. Denn einige Privatbahnen haben Interesse an einer Fortsetzung des oberirdischen Bahnhofsbetriebs und wollen den Erhalt der Anlagen für Fern-, Regional- und Güterzüge notfalls vor Gericht durchsetzen. Hätten sie Erfolg, gäbe es am Ende möglicherweise zwei Bahnhöfe: einen oben und einen unten. Die Kombi-Variante von Heiner Geißler lässt grüßen.

Die Privatbahnen sehen das Recht auf ihrer Seite

Der Widerstand hat sich in der Sophienstraße26 eingerichtet. Dort sitzt die Stuttgarter Netz AG (SNAG) in Gründung, die nun die Zulassung als Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen beantragen und per Feststellungsklage ihre Chancen auslosten will - schließlich ist der Rückbau frühestens 2020 geplant. Gesellschafter der SNAG sind unter anderem die Aschaffenburger NBE Group und die SIS in Ellwangen. Aufsichtsratschef ist der Jurist und Bahnexperte Alexander Kirfel. Er leitet das Netzwerk Privatbahnen, das in Berlin die Interessen von rund 30 Güterbahnen vertritt.

Die Privatbahnen sehen das Recht auf ihrer Seite. Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) regelt streng die Stilllegung und Entwidmung von Bahnstrecken, und das aus gutem Grund: Nach der Bahnreform wollte die Politik verhindern, dass die neue AG sich wenig rentabler Strecken entledigt und das Netz zu sehr ausdünnt. Denn der Bahntochter DB Netz gehört der größte Teil der Schienen, mehr als 34.000 Kilometer und mehr als 5000 Bahnhöfe. Das zweistufige Gesetzesverfahren schreibt vor, dass Stationen und Strecken grundsätzlich ausgeschrieben werden müssen, wenn die Bahn keinen Bedarf mehr dafür sieht.

Findet sich ein Interessent, ist keine Stilllegung und keine Freistellung von Bahnbetriebszwecken mehr möglich und ihm sind Bahnhöfe und Strecken zu übergeben. Genau darauf will die Netz AG pochen. Aufsichtsratschef Kirfel sagte, mit der Aussage, wohl die Freistellung der Grundstücke beantragen zu müssen, scheine die Bahn endlich zu verstehen, um was es gehe. Gegen den Vorschlag eines Planfeststellungsverfahrens für den Rückbau würde man juristisch vorgehen; dieses Verfahren berge den Nachteil, dass keine bundesweite Bekanntmachung erfolgen müsse und das Verfahren dann nicht öffentlich werde. Juristisch klären wolle man zuerst die Frage, ob der Rückbau von Gleisen einer Stilllegung gleichkomme. Träfe dies zu, wäre eine Ausschreibung zwingend.

Auf Unverständnis stößt bei Kirfel die Aussage der Stadt, es gebe für einen oberirdischen Bahnhof "kein Verkehrsbedürfnis" mehr. "Darüber entscheidet nicht die Stadt, sondern das wird durch Eisenbahnverkehrsunternehmen begründet, die die Infrastruktur weiter nutzen wollen." Für den Netz-AG-Repräsentanten steht fest: "Die Stadt Stuttgart hat für 460 Millionen Euro Grundstücke gekauft, die für sie wegen der bestehenden eisenbahnrechtlichen Widmung wertlos sind."

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147 KommentareKommentar schreiben

Was ist die Bahn AG eigentlich?: Ein Unternehmen mit der Aufgabe der Beförderung von Personen und Gütern auf der Schiene, oder eine private Immobilienfirma? S21 ist ja bekanntlich ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG, und nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans, also kein Verkehrsprojekt.

Peinliche und entlarvende Aktion: Wie peinlich ist das denn, wenn man nicht mal weiß, ob die Flächen zur Verfügung stehen werden, man aber 16 Jahre lang „plant“ und schon mal Grundstücksverträge abschließt? Es ist doch völlig klar, dass man zuallererst für Rechtssicherheit sorgen muss, bevor man Milliarden von Steuergeldern in den Sand setzt und das öffentliche Zusammenleben vergiftet. Ich baue doch auch nicht mein Haus auf einen Boden, von dem ich nicht weiß, ob er mir jemals gehören wird, oder plane meinen Hausbau auf einer Fläche, auf der sich heute eine Tankstelle befindet. Was sind da eigentlich für Dilettanten am Werk?

S21 - Fehlende Genehmigung für Rückbau: Jedes andere Projekt, bei dem schon vor dem eigentlichen Bau-beginn derart eklatante Fehler bekannt sind, wäre schon lange dort gelandet, wo diese Posse einiger Profilneurotiker hinge-hört: auf den Müllplatz der Geschichte! Wer wissen will, was in Stuttgart in 10-15 Jahren Stadtgespräch sein wird, der schaue nach Hamburg und auf die 'Elbphilharmonie': wie S21 ein Profilierungsprodukt, bei dem sämtliche Einwände der Geg-ner systematisch ignoriert wurden. Nach Terminproblemen und Kostensteigerungen ohne Ende jetzt als 'letzter Schrei': er-neut drohende immense Kostensteigerungen u.a. durch nicht passende Fenster! Sollte der Schwachsinn S21 wirklich gebaut werden, so hat in 5 Jahren die 'Stuttgarter Zeitung' als Dau-erkolumne 'Was ging heute wieder schief?' und in 10 Jah-ren: 'Wie teuer wird der Schwachsinn wirklich?'

und noch mehr Falsches: @Jürgen Schwab, Sie schrieben 'Meines Wissens sind die zusätzlichen Kosten für konventionelle Signaltechnik bei S 21 noch gar nicht berücksichtigt, ursprünglich war nur das neue Signalsystem vorgesehen (Die geizigen, sicherheitstechnisch gefährlich kleinen Tunnelquerschnitte sind bekanntlich nicht für konventionelle Signaltechnik gedacht).' Das ist falsch. Die Tunnelquerschnitte stellen überhaupt kein Problem da, das hat der Arno Luik wohl falsch in die Welt gesetzt, weil er Durchmesser mit Radius verwechselt hatte. Im übrigen hatte Herr Leuschel bereits in der Schichtung im Herbst klargestellt, dass es herkömliche Signalssysteme gibt die dort eingebaut werden können. 'Das ist aber nicht das einzige Ausschlußkriterium für private Elektrofahrzeuge. Viel gravierender sind etwa die irrwitzigen Steigungen, die bei Stuttgart 21, z. B. im Fildertunnel vorgesehen sind.' 25 Promille, das ist nicht irrwitzig, dass ist für alle existierenden Personen-Loks/-Züge/-Triebwagen überhaupt kein Problem. Dazu hat sich z.B. auch sma+ im Bericht zum Stresstest geäußert. Und im Stresstest ist die Standard-Komposition eine BR146.2 mit 5 Doppelstockwaggons. Was soll da so besonders dran sein? 'Um diese (wie auch bei diversen NBS, wie Wendlingen-Ulm oder Frankfurt-Köln) überhaupt bewältigen zu können, mußte beispielsweise der neue ICx 30% mehr KW Leistung erhalten als eigentlich erforderlich, [...]' Auch das ist verkehrt. Da im Fildertunnel keine 250km/h gefahren werden, ist die Spitzenleistung der Züge hier ziemlich irrelevant. Wenn einige Züge des ICx mit Mehrleistung bestellt werden, dann liegen dem sicherlich die Anforderungen von Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Köln-Frankfurt zugrunde. ----- Sie haben offenbar von der Technik Null Ahnung, meinen aber Leuten die noch weniger Ahnung haben damit in die irre führen zu müssen. Nur leider haben dass die Bürger nach der Schlichtung verstanden, und deswegen bewirken Sie mit ihren Märchengeschichten lediglich, dass sich immmer mehr Leute vom S21-Widerstand abwenden. Machen Sie also weiter so, kann mir nur recht sein...

Beobachtung-wieder alles falsch: Lieber Beobachtung, das 'wieder alles falsch' gebe ich sehr gerne an Sie zurück. Meines Wissens sind die zusätzlichen Kosten für konventionelle Signaltechnik bei S 21 noch gar nicht berücksichtigt, ursprünglich war nur das neue Signalsystem vorgesehen (Die geizigen, sicherheitstechnisch gefährlich kleinen Tunnelquerschnitte sind bekanntlich nicht für konventionelle Signaltechnik gedacht). Das ist aber nicht das einzige Ausschlußkriterium für private Elektrofahrzeuge. Viel gravierender sind etwa die irrwitzigen Steigungen, die bei Stuttgart 21, z. B. im Fildertunnel vorgesehen sind. Um diese (wie auch bei diversen NBS, wie Wendlingen-Ulm oder Frankfurt-Köln) überhaupt bewältigen zu können, mußte beispielsweise der neue ICx 30% mehr KW Leistung erhalten als eigentlich erforderlich, was a) das Bahnfahren teurer macht, b) sinnlos Energie vergeudet und c) die private Konkurrenz ausbremst, die aus Kostengründen mit wirtschaftlicheren und schwächeren Fahrzeugen arbeiten muß. Diese private Konkurrenz besitzt inzwischen häufig modernere und energiesparendere Züge als die DB AG, diese Züge speisen mehr Energie ins Netz zurück, als es die DB mit ihren Stromfressern kann (nachzulesen in der Eisenbahn Revue international). Die DB bremst ihre privaten Konkurrenten systematisch aus, in dem sie neue Infrastruktur gezielt so baut, daß sie von den Privaten nicht benutzt werden kann, ferner werden die Privaten beim von der Bahn weitergeleiteten und abgerechneten Bahnstrom ständig übervorteilt und abgezockt. Kein Wunder, daß sich die Privatbahnen wegen Stuttgart 21 massiv wehren. Der angebliche Wettbewerb auf der Schiene findet nämlich gar nicht statt, die DB hat ein massives, von der Politik gestütztes Monopol, das gewisse Pfründe sichern soll (Privatbahnen liefern z.B. keine Gewinne an Schäuble ab, die DB schon). Die DB wird nur deshalb als AG geführt, damit sie machen kann was sie will, damit zum Beispiel OB Schuster sagen kann 'Die Bahn baut, wir können nichts machen....'. Aus meiner Sicht kann es nur folgende Lösungen geben:---------------------------------: 1. Modell Schweden. Das Netz gehört dem Staat oder den Kommunen (Nebenbahnen). 50% der Investitionen gehen auf die Straße (Vägverket), 50% auf die Schiene (Banverket). Der Betrieb ist privat. Verschiedene Gesellschaften konkurrieren. Das Rollmaterial ist einheitlich und wurde aufgeteilt unter den Gesellschaften. Funktioniert ziemlich gut. -------------------------------------- 2. Modell Schweiz. Es gibt eine Staatsbahn und 100%tige Privatbahnen. Funktioniert blendend. Weltweit beste Konstruktion. ---------------- 3. Modell USA. a) Der Güterverkehr zu 100% in privater Hand. Funktioniert exzellent. Schienen-Güterverkehrsanteil daher 70%, also Weltspitze! b) Schienenfernverkehr zu 100% in staatlicher Hand. Anteil im Fernverkehr für ein riesiges Flächenland daher gar nicht so schlecht, hoher Komfort und niedrige Ticketpreise. Nachteil: Der starke Güterverkehr behindert den Personenverkehr, da zu wenig selbstständige Gleise für den Personenverkehr vorhanden, Fahrzeiten daher stark verbesserungswürdig, Anschlüsse unzuverlässig, außer an der Ostküste. Präsident Obama ist gerade dabei, mit Milliardeninvestitionen in 40% der ewig langen Strecken dem massiv abzuhelfen (Unter lautem Lamentieren der ewig unbelehrbaren Republikaner...) c) Regionalverkehr privat oder kommunal. Örtlich sehr gut, oft auch miserabel.------------------------------------------------- 4. Modell alte Deutsche Bundesbahn. 100%tige Staatsbahn. Hatte viele Fehler, vor allem Bürokratie, war aber im Prinzip zu 99.9% zuverlässig, erstklassige Wartung, absolut zuverlässige, lange vor Indienststellung erprobte Fahrzeuge, die zum Teil auch heute noch klaglos ihren Dienst tun. Das Wetter war nie ein Faktor, wie es für die heutige DB ständig einer ist.- All die genannten Modelle haben ihre Vorteile und z.T auch Nachteile, man könnte von ihnen lernen um eine optimale Gestalt für unsere Bahn zu finden. Das Modell Deutsche Bahn AG, das alle Bundestagsparteien beschlossen haben, ist jedenfalls eine der schlechtesten Varianten (wenn man von Katastrophenmodellen a la England, Neuseeland oder Argentinien einmal absieht.) Die ruinierten Bahnen z.B. in England werden immer dann bemüht, wenn man die Deutsche Bahn AG besonders gut aussehen lassen will...------------------------------------------DB AG heißt im Klartext: Möglichst viel Verkehr auf möglichst wenigen Gleisen sollen für den Staat und die Investoren eine maximale Rendite bringen. So funktioniert Bahn auf Dauer aber nicht. Kein Wunder, daß Deutschland unter den entwickelten Industrienationen einen der niedrigsten Fernverkehrsanteile auf der Schiene hat. Japan, Frankreich, Italien, Dänemark, Holland, Schweiz und viele andere liegen hier weit vor uns. Die Bahn AG in der Form wurde erfunden, damit man um so leichtfertiger mit dem Volksvermögen Schieneninfrastruktur hantieren kann und damit man als Global Player international absahnen kann, wobei man dann nebenbei ganze aufgekaufte Betriebszweige, wie etwa die Dänische Güterbahn, plattmacht mit DB Schenker-Lastern (Pfui deutsche Heuschrecken, die Dänen hassen uns dafür!!). Als Bahn AG kann man betrieblich eigentlich notwendige Bahnflächen viel leichter vermarkten. (Die privaten Bahnen in den USA wachen eifersüchtig über jeden Gleisanschluß in den Städten, um die LKW-Konkurrenz in Schach zu halten. Städtebau spielt hier keine Rolle. Allenfalls werden Wolkenkratzer über den Gleisen erlaubt. Gleiches gilt auch für andere Länder, z.B. für die Schweiz). Stelle sich einmal einer vor, der Ausverkauf von Verkehrsflächen würde mit Straßen oder Flughäfen passieren. Beispielsweise könnte man ja 50% der Straßenflächen zugunsten von Imobilienprojekten verkaufen. Landebahnen von Flughäfen könnte man wegnehmen und neue Stadtteile bauen. Der Auto- und Flugverkehr wird dann durch die Restfläche gequetscht. Wer würde sich so etwas gefallen lassen? Man kann den Autoverkehr ja auch unter den Boden legen zugunsten der Stadtentwicklung. Das hat man in Boston versucht (The Big Dip). Voranschlag: 3 Milliarden. Endabrechnung: Über 14 Milliarden. So wird es bei Stuttgart 21 auch kommen. Die Investoren werden reicher sein, der Staat der Pleite viel näher. Die Deutsche Staatsverschuldung ist nur noch wenige Prozent niedriger als die amerikanische... Zum Schluß noch ein Wort zu dem von 'Beobachtung' erwähnten Lokpersonalwechsel. Der Lokführer eines Zuges einer Privatbahn hat in vier, fünf Minuten genug Zeit, ans andere Ende des Zuges zu gehen, im übrigen ist davon auszugehen, daß private vor allem die nachgefragten Relationen von und nach Stuttgart bedienen werden. Da 80-90% der Fahrten das Ziel Stuttgart haben, ist das Argument, daß ein Durchgangsbahnhof hier besser wäre, widerlegt. Im übrigen wird Stuttgart 21 weitaus höhere Trassengebühren zur Folge haben, die Kalkulation der privaten wird dadurch nicht mehr aufgehen. Also, noch einmal: Stuttgart 21 ist auch ein bewußtes Programm, lästige private Konkurrenz fern zu halten! Von daher ist die Behauptung, wir Gegner seien linksradikal, absurd. Wir haben nichts gegen fairen Wettbewerb auf der Schiene, solange Sicherheit, Ökologie und gerechte Bezahlung des Personals gewährleistet sind! Wir haben aber etwas für planwirtschaftliche Monster, wie Stuttgart 21, die den Staat geradewegs in den Bankrott treiben. Es stünde also eher uns zu, die Pro-Stuttgart 21-Fraktion eines Verhaltens anzuklagen, das an den untergegangenen und zahlungsunfähig gewordenen ehemaligen Sozialismus in der DDR erinnert!!

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