Im Verkehrsausschuss des Bundestags mussten sich die Bahnspitze und Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hinter verschlossenen Türen in Berlin kritischen Fragen stellen. Vor allem die vorgestellte Wirtschaftlichkeitsrechnung sorgte für Ärger.
Berlin - Im Verkehrsausschuss des Bundestags mussten sich am Mittwoch die Bahnspitze und Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hinter verschlossenen Türen in Berlin Fragen der Abgeordneten stellen. Nach der Sitzung erklärte der Minister, er halte das Projekt weiter für sinnvoll. Alle Projektpartner stünden in der Verantwortung und sollten sich die Mehrkosten teilen. Der Chef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, erklärte, für den Ausstieg gebe es „keine rechtliche Grundlage“.
Kritisch äußerten sich nach der Sitzung Abgeordnete der SPD, deren führende Landesvertreter im Südwesten S 21 befürworten. SPD-Verkehrsexperte Sören Bartol, der als möglicher Nachfolger Ramsauers bei einem Machtwechsel in Berlin gehandelt wird, forderte, dass die DB-Aufsichtsratssitzung am 5. März keine Entscheidung zum Weiterbau treffe, bevor die Aufteilung der Mehrkosten verbindlich geklärt sei. Auch der Spitzenkandidat und Fraktionschef der Grünen, Jürgen Trittin, warnte den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn davor, in der geplanten Sondersitzung weitere Eigenmittel des Konzerns für S 21 freizugeben, ohne dass ein Gesamtfinanzierungsplan über die gesamten Mehrkosten von 2,3 Milliarden Euro steht. In diesem Fall würden die Grünen sich „dafür einsetzen, dass der Eigentümer der Deutschen Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, den Aufsichtsräten im nächsten Jahr die Entlastung versagt und eine haftungsrechtliche Prüfung gegen die Aufsichtsräte einleitet“. Nach Angaben von Teilnehmern der Sitzung habe Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht auf Fragen zur Haftung erklärt, gegen Ansprüche seien die Kontrolleure ohne Eigenbeitrag versichert.
Die führenden Vertreter der Union im Ausschuss, Dirk Fischer und Stefan Kaufmann, forderten „vollständige Transparenz“. Alle Risiken müssten auf den Tisch und die Projektpartner – Land, Stadt, Region und Flughafen Stuttgart – „die Verantwortung für die Mehrkosten übernehmen“. Kaufmann, der auch Stuttgarter Kreisvorsitzender seiner Partei ist, sprach nach der Sitzung von einer „soliden Vorstellung“ des Bahnvorstandes. Der Bahnchef habe vor allem die Wirtschaftlichkeit des Projekts überzeugend dargestellt. Grube habe auch deutlich gemacht, dass die von der Bahn angegebenen Kosten eines Ausstiegs eher zu niedrig als zu hoch angesetzt seien.
Am meisten Aufregung gab es den Angaben zufolge bei den Fragen zur Wirtschaftlichkeit des Projekts. Die DB hatte einen Fragenkatalog der Fraktionen im Bundestag, der dem Konzern seit Wochen vorlag, erst am Vortag schriftlich beantwortet, was für Verärgerung bei vielen Parlamentariern sorgte. Auf Fragen der SPD, Grünen und Linken zur Wirtschaftlichkeit von S 21 antwortet die DB gleichlautend, dass die Rendite für den Konzern beim Einsatz von weiteren 1,1 Milliarden Euro Eigenmitteln auf zwei Prozent sinke. Die Verzinsung sei dann zwar „noch positiv“, schreibt der Konzern, aber „der Maßstab für die Wirtschaftlichkeit“ werde „nicht erreicht.“
Diese Bestätigung, dass S 21 unwirtschaftlich ist, löste zahlreiche Nachfragen im Ausschuss aus. SPD-Obmann Bartol habe der Regierung und dem Konzern sogar vorgeworfen, mit dem Bau eines unwirtschaftlichen Projekts, das maßgeblich aus Steuergeld finanziert wird, gegen das Grundgesetz zu verstoßen, berichten Teilnehmer der Sitzung. CDU-Obmann Fischer habe darauf mit einem Antrag auf Abbruch der Sitzung gedroht, dann aber zurückgezogen.
Die DB begründet den Weiterbau in den Antworten damit, dass ein Abbruch noch teurer sei. Bei einem Ausstieg fielen „voraussichtlich Kosten von rund 2 Milliarden Euro an“, heißt es. Der Kapitalwert des Weiterbaus sei für das Unternehmen um 77 Millionen Euro höher als jener des Abbruchs, behauptet die Bahn. Dabei betrachtet der Konzern allerdings nur seine betriebswirtschaftlichen Kosten, eine volkswirtschaftliche Rechnung liegt nicht vor.
Die DB hat 2001 das Bahnareal, auf dem heute zum großen Teil Züge fahren und das nach der Untertunnelung bebaut werden soll, an die Stadt verkauft und allein dafür rund eine halbe Milliarde Euro erhalten. Diese Einnahmen wurden als hoher Sondergewinn in der DB-Bilanz verbucht, nachdem der Aufsichtsrat Ende 2009 den Bau freigegeben hatte. Bei einem Scheitern von S 21, einem Weiterbetrieb des bestehenden Bahnhofs und einer Rückabwicklung des Grundstückverkaufs müsste der Konzern der Stadt das Geld zurückzahlen und einen Verlust in der Bilanz verbuchen, erklärte DB-Finanzchef Richard Lutz den Angaben zufolge in der Sitzung. Bei einem Bau von S 21 könne man die Mehrkosten dagegen über 10 bis 15 Jahre in den Bilanzen verteilen.
Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Anton Hofreiter (Grüne), nannte die Berechnungen des Konzerns „nur noch aberwitzig“. Ständig zaubere der Konzern neue Zahlen aus dem Hut, die immer absurder seien. Nach der neuen DB-Argumentation sei der Weiterbau von S 21 zwar unwirtschaftlich, ein Abbruch aber noch um 77 Millionen Euro unwirtschaftlicher. „Das glaubt doch kein Mensch mehr“, kritisiert Hofreiter. Die Kosten seien schon vor dem richtigen Baubeginn von drei auf nun fast sieben Milliarden Euro explodiert. Es sei offensichtlich, dass S 21 nur noch aus machtpolitischen Interessen der FDP und der Union weitergeführt werde.