Nach Ansicht von Experten rechnet die Bahn das Projekt mit vielen teils versteckten Vergünstigungen schön, die der Konzern für S 21 bereits erhalten hat. So kassierte die DB allein von der Stadt Stuttgart und der Flughafengesellschaft schon vor zehn Jahren 571 Millionen Euro Immobilienerlöse und Zuschüsse vorab ohne Zweckbindung – öffentliches Geld, mit dem der Konzern seit vielen Jahren unbeschränkt wirtschaften kann, was die Renditerechnungen kräftig aufpeppte.
Hinter den Kulissen macht die Bundesregierung weiter Druck, dass der größte deutsche Staatskonzern, in dessen Kontrollgremium drei Regierungsvertreter sitzen, das teure Prestigevorhaben weiter verfolgt. Zu unangenehm wäre es für Kanzlerin Angela Merkel, wenn das Projekt, für das sie sich mehrfach auch persönlich stark gemacht hat, gerade jetzt abgeblasen würde – und ausgerechnet die grünen Gegner erneut triumphieren könnte.
Nicht an politische Vorgaben gebunden
Das soll unbedingt verhindert werden. Doch Bahnchef Rüdiger Grube, seine Vorstandskollegen und die Kontrollorgane sind nicht an politische Vorgaben gebunden, sondern an das Aktienrecht. Der geplante Tiefbahnhof ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB, die Risiken trägt der Konzern als Bauherr und Betreiber. Die entscheidende Frage muss deshalb lauten: Ist S 21 noch wirtschaftlich? Christian Böttger hat dazu eine klare Meinung. „Die DB AG hat auch in der Vergangenheit sehr fragwürdige Berechnungen vorgelegt, und ich halte es für falsch, so weiterzumachen“, sagt der Ökonomieprofessor der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Der Wissenschaftler ist Sachverständiger für den Schienenverkehr und berät Konzerne auch bei Wirtschaftlichkeitsrechnungen.
Böttger kennt die Kniffe, wie man solche Kalkulationen schönen kann: „Da gibt es natürlich viele Stellschrauben bei Einnahmen, Risiken und Kosten, die man hin und her drehen kann, um das gewünschte Ergebnis zu erhalten.“ Bei S 21, so der Experte, seien allerdings die bekannten Fakten schon „so kritisch, dass das Projekt ökonomisch nicht mehr vertretbar ist“.
Für die behauptete Kapitalrendite von noch knapp zwei Prozent bleibt der Konzern bisher jeden Nachweis schuldig. Im Bundesverkehrsministerium heißt es, die Kapitalwert-Rechnungen seien vertraulich. Im Aufsichtsrat, in dem auch das Ministerium vertreten ist, werde die Umsetzung von S 21 mit der Weiterführung des bisherigen Bahnhofs verglichen.
Bundesregierung macht weiter Druck
Nach Ansicht von Experten rechnet die Bahn das Projekt mit vielen teils versteckten Vergünstigungen schön, die der Konzern für S 21 bereits erhalten hat. So kassierte die DB allein von der Stadt Stuttgart und der Flughafengesellschaft schon vor zehn Jahren 571 Millionen Euro Immobilienerlöse und Zuschüsse vorab ohne Zweckbindung – öffentliches Geld, mit dem der Konzern seit vielen Jahren unbeschränkt wirtschaften kann, was die Renditerechnungen kräftig aufpeppte.
Hinter den Kulissen macht die Bundesregierung weiter Druck, dass der größte deutsche Staatskonzern, in dessen Kontrollgremium drei Regierungsvertreter sitzen, das teure Prestigevorhaben weiter verfolgt. Zu unangenehm wäre es für Kanzlerin Angela Merkel, wenn das Projekt, für das sie sich mehrfach auch persönlich stark gemacht hat, gerade jetzt abgeblasen würde – und ausgerechnet die grünen Gegner erneut triumphieren könnte.
Nicht an politische Vorgaben gebunden
Das soll unbedingt verhindert werden. Doch Bahnchef Rüdiger Grube, seine Vorstandskollegen und die Kontrollorgane sind nicht an politische Vorgaben gebunden, sondern an das Aktienrecht. Der geplante Tiefbahnhof ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB, die Risiken trägt der Konzern als Bauherr und Betreiber. Die entscheidende Frage muss deshalb lauten: Ist S 21 noch wirtschaftlich? Christian Böttger hat dazu eine klare Meinung. „Die DB AG hat auch in der Vergangenheit sehr fragwürdige Berechnungen vorgelegt, und ich halte es für falsch, so weiterzumachen“, sagt der Ökonomieprofessor der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Der Wissenschaftler ist Sachverständiger für den Schienenverkehr und berät Konzerne auch bei Wirtschaftlichkeitsrechnungen.
Böttger kennt die Kniffe, wie man solche Kalkulationen schönen kann: „Da gibt es natürlich viele Stellschrauben bei Einnahmen, Risiken und Kosten, die man hin und her drehen kann, um das gewünschte Ergebnis zu erhalten.“ Bei S 21, so der Experte, seien allerdings die bekannten Fakten schon „so kritisch, dass das Projekt ökonomisch nicht mehr vertretbar ist“.
„Ausgeglichene Wirtschaftlichkeit“
Tatsächlich betonte Bahnchef Grube selbst jahrelang, dass die „Sollbruchstelle“ bei 4,5 Milliarden Euro liege. Demnach müsste das Projekt aufgegeben werden, wenn die Kosten – wie nun eingeräumt – weit darüber hinaus steigen. Zudem genehmigte auch der DB-Aufsichtsrat das Vorhaben im Dezember 2009 nur unter der ausdrücklichen Maßgabe, dass die Kosten „4,526 Milliarden Euro nicht übersteigen werden“. Eine „ausgeglichene Wirtschaftlichkeit“ sei nur „bis zu einem Gesamtwertumfang von maximal 4,769 Milliarden Euro gegeben“. Beide Werte werden nun weit überschritten.
Inzwischen rechnet DB-Vorstand Volker Kefer mit einem Kostenrahmen von mindestens 5,6 Milliarden Euro. Schon dieser Wert liegt um 1,1 Milliarden Euro über Grubes „Sollbruchstelle“, vor allem aber mehr als 800 Millionen über der genannten Wirtschaftlichkeitsgrenze. Das bedeutet: auch der Nutzen von S 21 für die Bahn müsste wenigstens um diesen Wert steigen, damit die Wirtschaftlichkeit zumindest noch „ausgeglichen“ wäre. Auf der Einnahmeseite sind jedoch keine Mehrumsätze in Sicht, schon gar nicht in dieser Höhe.
Mehr Verkehr und Fahrgäste
Der Konzern erhofft sich von dem Tiefbahnhof zwar mehr Verkehr und Fahrgäste sowie kräftige Mieteinnahmen, die Ladeninhaber, Gastronomen und die Bahnunternehmen für die Nutzung der Einrichtungen zahlen sollen. Doch diese Einnahmen sind bereits üppig in der bisherigen Kalkulation enthalten. Durch die Mehrkosten für den fehlkalkulierten Bau kommt kein einziger Cent zusätzlich in die Kasse.
So müssten die DB-Planer nun plötzlich schon weit höhere Mieteinnahmen als bisher oder massiv gestiegene Trassen- und Stationsgebühren ansetzen, um die Wirtschaftlichkeit zumindest auf dem Papier darzustellen. Solche waghalsigen Rechnungen werden nach Informationen der Stuttgarter Zeitung auch durchaus angestellt. Sie gelten intern aber als so verwegen, dass man es wohl kaum wagen wird, sie dem Aufsichtsrat vorzulegen.