Stuttgart 21 Bahn sagt auch Treffen des Aufsichtsrats ab

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Nach der Kostenexplosion steht mehr denn je in Frage, ob der Bau des neuen Bahnhofs noch wirtschaftlich ist. Auf die genauen Zahlen müssen Projektpartner und Kontrolleure weiter warten. Denn die Bahn hat auch die Sitzung des Aufsichtsrats abgesagt.

Während am Hauptbahnhof  die vorbereitenden Arbeiten für den Bau des neuen Tiefbahnhofs weitergehen, wird in den Büros der Bahn kräftig gerechnet. Foto: Steinert 28 Bilder
Während am Hauptbahnhof die vorbereitenden Arbeiten für den Bau des neuen Tiefbahnhofs weitergehen, wird in den Büros der Bahn kräftig gerechnet.Foto: Steinert

Stuttgart - Fünf Tage hatte die Deutsche Bahn Zeit, die Fragen der Stuttgarter Zeitung zur Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 zu beantworten. „Wir brauchen noch einen Tag mehr, morgen dann“, hieß es am Dienstag. Am Donnerstag versicherte Sprecher Martin Walden: „Morgen Früh ganz gewiss!“ Doch erst am Freitag kam kurz vor Redaktionsschluss eine knappe Mail.

Das lässt tief blicken. Denn hinter der Glasfassade im Berliner Bahntower laufen derzeit die Drähte heiß. Nicht nur die Projektpartner – neben der Bahn sind das die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und das Land Baden-Württemberg –, sondern auch der Aufsichtsrat des Staatskonzerns und der Verkehrsausschuss des Bundestags wollen von Vorstandschef Rüdiger Grube wissen, warum die Bahn das teure Infrastrukturprojekt weiterhin realisieren will – trotz erneuter milliardenschwerer Mehrkosten und gleichzeitig deutlich geringerer Wirtschaftlichkeit.

Noch länger warten

Auf die gewünschten Informationen werden sowohl die Politiker als auch die Aufsichtsräte wohl noch länger warten müssen. Nachdem die Bahn am Donnerstag bereits das Lenkungskreistreffen der Projektpartner abgesagt hatte, wurden am Freitag auch die für die kommende Woche geplanten Treffen der Bahn-Aufsichtsräte gestrichen. Entsprechende Informationen der StZ bestätigte die Bahn am Abend. Der Grund: die mit der Erhebung der Daten beauftragte Firma – dem Vernehmen nach soll es sich um die Wirtschaftsprüfer von PwC handeln – habe noch nicht geliefert.

So bleibt es weiter bei der dürren Mitteilung, dass sich „die Verzinsung der eingesetzten Eigenmittel auf 1,9 Prozent“ reduziere, falls der Aufsichtsrat der „Erhöhung des Finanzierungsrahmens von 4,5 auf 5,6 Milliarden Euro“ zustimmen sollte. Beim bisherigen Gesamtwertumfang sei dagegen eine Verzinsung der Eigenmittel von 7,5 Prozent unterstellt gewesen. Für die DB sei „ausschließlich der betriebswirtschaftliche Nutzen relevant“, heißt es weiter – der volkswirtschaftliche Nutzen werde vom Bund bewertet.Als der Bahn-Aufsichtsrat Stuttgart 21 vor drei Jahren genehmigte, wurde den Kontrolleuren der zum großen Teil öffentlich finanzierte Bau vom Vorstand noch als gutes Geschäft dargestellt. Denn Kosten und Risiken trugen weitgehend die Steuerzahler, der Konzern dagegen durfte sich zum Beispiel über eine Plankostenpauschale von 17 Prozent freuen. Um S 21 zu retten, will Bahnchef Grube den Eigenanteil des Konzerns drastisch von 1,7 auf 2,8 Milliarden Euro erhöhen – das Risiko auch für den Konzern wächst also massiv.

Für die behauptete Kapitalrendite von noch knapp zwei Prozent bleibt der Konzern bisher jeden Nachweis schuldig. Im Bundesverkehrsministerium heißt es, die Kapitalwert-Rechnungen seien vertraulich. Im Aufsichtsrat, in dem auch das Ministerium vertreten ist, werde die Umsetzung von S 21 mit der Weiterführung des bisherigen Bahnhofs verglichen.

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Befürworter und ihr Güterbahnchaos: ich zitiere den angeblichen eisenbahner: 'Der Güterverkehr soll ja nur nachts über die NBS fahren, um die Anwohner des Filstales vom Lärm zu entlasten. Das lässt sich mit deutlich günstigeren Trassenpreisen nachts durchaus so steuern.' Nochmals: beides ergibt keinen sinn. Bei Nacht sind auch im Filstal trassen frei. (sonst hätte nicht personenverkehr 50% angeblich verdrängen können) Und günstigere preis verringern die einnahmen, genauso wie wenn weniger oder keine Züge fahren.

Schweizer Rösti, 23:12 Uhr: Was Sie als „Statistiksalat“ bezeichnen, ist der Bericht über eine SMA-Studie, die S 21-Befürworter totschweigen wollen: Obwohl ich die Quelle meiner Information angegeben hatte, hielten Sie mit vor (14.Jan. 23:32 Uhr): „Quelle Fehlanzeige! Phantasie 100 Prozent!“ Ihre Behauptung ist glatt gelogen, um es ganz deutlich zu sagen. Sie hätten sich wenigstens entschuldigen können. – Die SMA-Studie weist nach, dass S 21 gegenüber K20/21 keine nennenswerten Fahrzeitverkürzungen bringt. Eine einzelne Zahl aus einer Vielzahl von Daten herauszugreifen und daran eine Entgegnung anzuknüpfen, wie Sie das tun, ist eine erbärmliche Methode, die nur Ihre Hilflosigkeit zeigt. Ihre Einwände gegen die SMA-Studie sind alle unbelegt. S 21-Befürworter wollen diese Studie totschweigen, weil sie sie nicht widerlegen können und weil folglich der Kern ihrer Propaganda zusammenbricht. Frau Gönner wusste sehr gut, warum sie die Studie bei der Schlichtung nicht erwähnte.

dünnhäutig und falsch informiert: Aber, aber Erwin Vetter, wer wird denn so dünnhäutig sein? Verwechseln Sie nicht Kritik mit Verleumdung. Nehmen Sie zur Kenntnis, dass die von ihnen zitierten 19 Prozent (die schneller sind als was?) beziehen sich auf Stuttgart 21 und nicht auf K21. Am besten Sie lesen den Statistiksalat in Ruhe noch mal durch. Ach ja, bei K21 lautet die entsprechende Zahl 13%, spricht also eindeutig für Stuttgart 21. Hinzu kommt, dass bei dem angesprochenen Vergleich auf heutige Fahrgastströme Bezug genommen wird. Das hat freilich mit den künftigen Fahrgästen nach dem Bau von S21 wenig zu tun, denn alle Prognosen sagen, dass dann im Fernverkehr, im Regionalverkehr und im Nahverkehr deutlich mehr Menschen mit der Bahn unterwegs sind als heute. Dank teilweise drastisch kürzerer Reisezeiten übrigens.

Schweizer Rösti, 23:32 Uhr: Warum verleumden Sie mich? Wenn Sie zu solchen Mitteln greifen, sind Sie sich Ihrer Sache nicht sicher: Sie schreiben über mich: „Und der gute 'Armin Vetter' meint, dass mit dem Kopfbahnhof 19 Prozent der werktäglichen Pendler schneller am Ziel seien. Woher er diese fadenscheinige Erkenntnisse hat? Quelle Fehlanzeige! Phantasie 100 Prozent!“ Die Quelle hatte ich Ihnen angegeben (14.Jan.0:12 Uhr). Es ist die SMA-Studie vom 26.10.2010. Schämen Sie sich eigentlich nicht?

Güterverkehr über Filstalbahn: Werter never again! 'Anstatt einfach zuzugeben, dass keine Güterzüge über die Neubaustrecke fahren werden (und den nutzenfaktor auf 1 zu reduzieren) ' Selbst wenn physisch keine Güterzüge über die NBS fahren würden (was wie gesagt nachts realisitsch ist), dann profitiert die Wirtschaftlichkeit der NBS doch allein von der Tatsache, dass durch die Verlagerung der ICE/IC/TGV/IRE von der Altstrecke weg auf dieser mehr, schnellerer und pünktlicherer Güterverkehr stattfindet. Also bleibt der Nutzenfaktor höher. _________________________________________________________________ 'Die benutzung der alttrasse ist kein Vorteil durch die NBS, denn auf dieser ist der güterverkehr massiv rückläufig. ' Das ist er nicht. Die Filstalstrecke ist von den Güterzugtrassen her heute faktisch ausgebucht. Noch mehr Güterzüge würden die Pünktlichkeit so kippen lassen, dass beide Verkehr mehr Ärger als Nutzen produzieren. Dass die Zahl der Güterzüge mal in den 1990ern reduziert wurde, hatte einen einfacheren Grund: Die Fahrplantrassen wurden für zusätzliche Fern- und Regionalzüge gebraucht. _________________________________________________________________ 'Dies kann nicht ausschließlich an der personenverkehrszunahme hängen (die starke Steigung ist das wahre Problem!), denn in der nacht gibt es keinen starken personenverkehr. ' Ein Güterzug muss dann fahren, wenn er eine Trasse von Start zu Ziel bekommt. Da gibt es nunmal viele Zwangspunkte im System, und freie Trassen nachts auf der Filstalbahn nützen Ihnen nichts, wenn Ihr Zug z.B. Richtung Nordwesten dann morgens in der Rush-Hour mehrere Stunden in Nordrhein-Westfalen oder Hessen stehen muss.

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