Stuttgart 21 Bau des Fildertunnels wird vorbereitet

Von Markus Heffner 

Die Vorbereitung für den Bau des Fildertunnels zwischen Innenstadt und Möhringen läuft bereits auf Hochtouren. Bei der Firma Herrenknecht wird bereits die Vortriebsmaschine montiert. Die Genehmigung für den Einsatz wird für Anfang Oktober erwartet.

Mit solch einer Vortriebsmaschine soll der Fildertunnel gebohrt werden. Foto: dpa 25 Bilder
Mit solch einer Vortriebsmaschine soll der Fildertunnel gebohrt werden.Foto: dpa

Stuttgart - Während nach dem Ende des Filderdialogs für den Streckenabschnitt zwischen Rohrer Kurve und dem Stuttgarter Flughafen noch diverse Machbarkeitsstudien – insbesondere über einen veränderten Fernbahnhof – durchgeführt werden, läuft die Vorbereitung für den Bau des Fildertunnels bereits auf Hochtouren. So sind etwa die Spezialisten der Schwanauer Herrenknecht AG aktuell damit beschäftigt, die insgesamt knapp hundert Meter lange Tunnelvortriebsmaschine zusammenzubauen, mit der die beiden Röhren zwischen dem neuem Tiefbahnhof im Talkessel und den Fildern gegraben werden soll.

Um die mächtige Spezialmaschine auf diesem Planfeststellungsabschnitt einsetzen zu können, hatte die Bahn als Bauherrin von Stuttgart 21 im vergangenen Jahr eine Planänderung beantragt: ursprünglich war vorgesehen, den 9,5 Kilometer langen Fildertunnel auf konventionellem Weg mit Sprengladungen und sogenannter Spritzbetontechnik zu bauen. Gegen diese beantragte Änderung waren bei der Auslegung der Unterlagen rund 4000 Einwendungen von Bürgern, betroffenen Hausbesitzern, und Verbänden vorgebracht worden.

„Diese Baustellen könnten wir uns dann sparen“

Ende Januar war dann beim öffentlichen Erörterungsverfahren über die Einwendungen diskutiert worden, unter anderem über die Auswirkungen auf Grundstücksbesitzer und Anwohner. Einige von ihnen könnten durch die geplante Änderung profitieren: Beim Einsatz der Vortriebsmaschine würde der ursprünglich geplante Zwischenangriff im Bereich Möhringen und Degerloch und der damit verbundenen Abtransport des Aushubs entfallen. „Diese Baustellen könnten wir uns dann sparen“, so der Stuttgart-21-Sprecher Wolfgang Dietrich.

Aktuell liegt die Änderungsplanung zusammen mit dem Anhörungsbericht des Regierungspräsidiums beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Aufsichtsbehörde. Mit einer Genehmigung für den Planfeststellungsabschnitt 1.2 rechnet die Bahn laut Projektsprecher Dietrich „Anfang bis Mitte Oktober“. Bis dahin könne auch die geplante Bauausführung nicht bestätigt werden. Es sei jederzeit möglich, so Dietrich, dass die Genehmigung durch das EBA mit verschiedenen Auflagen verbunden sei und man deshalb noch mal in bestimmten Bereichen, etwa der Baulogistik oder dem Abtransport, umplanen müsse.

Abtransport über ein Förderband

Bis jetzt ist vorgesehen, den Aushub an Gestein, der im Bereich der Stuttgarter Innenstadt anfällt, über ein Förderband vom Wagenburgtunnel in den Schlossgarten zu transportieren. An dieser Planung wird sich laut Bahn auch nichts ändern. Vom Schlossgarten aus wird das Material dann über eine eigene Logistikstraße auf das Gelände am inneren Nordbahnhof gefahren und in Containern auf Züge verladen.

Dieses Konzept des Abtransports hatte die Bahn aus Kostengründen noch einmal geändert, nachdem die Preise auf den Deponien in der Region Stuttgart „plötzlich deutlich nach oben gegangen“ waren, so Dietrich. Der Aushub am anderen Ende des Fildertunnels soll laut Planungsunterlagen mit Lastwagen über die A 8 abgefahren werden. Insgesamt fallen laut Bahn beim Bau des Fildertunnels rund 2,8 Millionen Kubikmeter Gestein an. Begonnen werden soll mit dem Tunnelbau nach derzeitigem Plan Anfang nächsten Jahres.

Ungeklärt ist derweil noch, in welchem Umfang Entschädigungszahlungen an Grundstücksbesitzer entlang des Fildertunnels geleistet werden. Die Bahn hat bereits vor Wochen einen Gutachter eingeschaltet, der eine Expertise über die Art des Verfahrens und darüber erstellen soll, wie hoch die Entschädigung für betroffene Hausbesitzer sein wird und bis zu welcher Tunneltiefe eine Entschädigung bezahlt wird. Auch diesen Punkt könne die Bahn final erst dann klären, so der Projektsprecher Wolfgang Dietrich, „wenn die endgültige Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vorliegt und klar ist, wie die Ausführung konkret aussehen wird“.

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An 'Klartext': In den beiden Beiträgen, die Sie mir genannt haben, machen Sie keinerlei Aussagen zur Frage, ob die vorgesehenen Tunnelwandstärken ausreichen. Die Frage, die Sie mir stellen, führt an der Sache vorbei. Es ist nämlich völlig gleichgültig, wie dick meiner Meinung nach die Tunnelwände sein sollen, denn ich bin Laie. Ich lese aber folgendes: Beim Engelbergtunnel stellte sich während des Baus heraus, dass die Tunnelwände zu dünn geplant waren. Da Sie, wie Sie angeben, Genaueres wissen, meine Frage an Sie: Woher wissen Sie, woher weiß irgend jemand, ob bei S 21 die Tunnelwandstärken richtig geplant sind? Das Problem ist doch dies: Die Kosten für S 21 wurden auf 4,1 Milliarden Euro herabgesetzt, unter anderem weil man entdeckte, man könne die Tunnelwände an manchen Stellen dünner machen als ursprünglich geplant. Diese Planänderungen sind jedoch bis heute nicht genehmigt. Und obendrein können beim Bau der Tunnel Überraschungen auftreten. Das heißt: Ob die Kostenprognose von 4,1 Milliarden eingehalten werden kann, ist unsicher. Das ist etwas, was mich als Laien beunruhigt, und das werden Sie sicher verstehen. Es sollte mich wundern, wenn nicht auch Sie beunruhigt sind.

Paul Stefan: Sehr geehrter Herr Stefan, der Andere sieht nicht deshalb dumm aus (wie Sie schreiben), weil ich etwas nicht sage, was ich weiß, sondern weil der Andere etwas behauptet, was ER NICHT weiß – behauptet aber, das, was er (nicht) wisse, sei ganz bestimmt böse und schlimm. ==============Deshalb habe ich Sie doch gebeten, mir zu sagen, wie stark die Tunnelwandstärken Ihrer Meinung nach sein sollten und wie sie dann tatsächlich ausgeführt werden sollen. ========== Schauen Sie im übrigen in dem von Ihnen angeführten Link nach: Sie werden zwei Beiträge von mir vom 22.9.10, um 23.48 Uhr und 17.23 Uhr finden, wo ich genau dieselbe Frage gestellt habe – das ist immerhin 2 Jahre her. Und schon damals war alles böse und schlimm – nur kann niemand von Ihrer Seite begründen, weshalb. =================Um auf Ihre Frage zu antworten: Nein, ich weiß nicht, ob die Ausführungsgenehmigung schon vorliegt. Sie könnten aber bei direkt zu…. nachfragen.

„Klartext“: Das ist eine fiese Methode . . .: . . . dass Sie behaupten, Sie wissen etwas, wollen es aber nicht sagen, damit der Andere dumm dasteht. Können Sie wirklich nur im Freund-Feind-Schema denken? Wollen Sie über S 21 aufklären, oder wollen Sie sich über die Kritiker und Skeptiker erheben? Finden Sie die Verhaltensweise vorbildlich: Wer andere drückt, erhebt sich selbst? Ist S 21 nützlich, weil ich die Tunnelwandstärken nicht kenne? Oder sollte es sich um eine Ausrede handeln? ––––– Hier die Information, die ich aus dem Gedächtnis wiedergegeben hatte: „Größtes Sparpotenzial hier: weniger Sicherheitsreserve bei der Stabilität der Tunnelwände – dadurch bräuchte man weniger teuren Beton und Stahl. Ohne aufwendige Änderung der Planfeststellung könnten davon zumindest 218 Millionen Euro Einsparungen realisiert werden, hoffen die DB-Planer. Die Qualität und Sicherheit der Bauwerke werde dadurch nicht gefährdet, versichert die Bahn. Kritiker bezweifeln diese Einschätzung allerdings. Basis für die Berechnung der nötigen Tunnelwandstärken ist der darauf lastende sogenannte Quelldruck. Die Bahn geht davon aus, dass zumindest abschnittsweise geringere Druckstärken für die rund 30 Kilometer langen geplanten Tunnel im Stadtgebiet angesetzt werden können. Allerdings müssen die Behörden diesem Plan erst zustimmen. Diese Genehmigung liegt bis jetzt nicht vor. Beim zuständigen Eisenbahnbundesamt heißt es auf Anfrage, bisher habe die Bahn noch keine Ausführungsplanung vorgelegt – und deshalb sei auch noch nichts Derartiges genehmigt worden.“ http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kalkulation-planer-sehen-sparpotenziale.df074343-633f-465e-b102-4ae71a24f9d6.html ––––– Beim Engelbergtunnel stellte sich während des Baus heraus, dass die Tunnelstärken erheblich dicker sein müssen. Bei S 21 wurde mit dem Bau noch nicht begonnen. Woher wissen Sie, dass Unvorhergesehenes keine Planungsänderung nochtwenig machen wird? ––––– Ich hatte die Frage gestellt: Wissen Sie, ob die Genehmigung inzwischen vorliegt? Wie wär‘s, wenn Sie mir mit einer Antwort entgegen kommen würden.

Paul Stefan: Wenn Sie das Gestammel meines Schattens tatsächlich nicht als Plagiat erkannt haben sollten, könnte ich Sie nicht mehr als ernstzunehmenden Gesprächspartner akzeptieren. Ich glaube aber, Sie nehmen diesen Witzbold als Ausrede, um nicht bestätigen zu müssen, was ich Ihnen vorgeworfen habe: Sie wissen nicht Bescheid über die Tunnelstärken und behaupten dann irgendetwas, von dem Sie einmal gehört haben.=================Es wäre mir ein Leichtes, Sie aufzukären. Aber ich finde es ungeheuer belustigend, wie die Gegner reihenweise zugeben müssen, dass sie nur Märchen verbreiten und keine Ahnung haben.

An „Klartext“: Betr. Tunnelwandstärken.: Ich hatte zu den Tunnelwandstärken geschrieben (18. Aug 14:30 Uhr): „Bei Stuttgart 21 soll ja an der Dicke der Tunnelwände gespart werden.“ Hierzu wollten Sie Genaueres wissen (18. Aug 23:19 Uhr). Eine Antwort finden Sie in Ihrem eigenen Beitrag (20. Aug. 11:23 Uhr): „Die Tunnelwandstärken sind normal, mit Abstrichen bei der Dicke.“ Ist der Unterschied der Formulierungen wirklich der Rede wert: Sparen an der Dicke der Tunnelwände – Abstriche bei der Dicke? ––––– Ich hätte da auch noch eine Frage an Sie: Hat das Eisenbahnbundesamt die Abstriche bei der Dicke genehmigt? ––––– Ich weise Sie zuletzt darauf hin, dass Sie, was die Frage der Sicherheit betrifft, sich über die Fachleute der Bahn lustig machen. Die haben während der Schlichtung nicht über herabstürzende Meteoriten gesprochen, auch nicht über Sicherheit im Allgemeinen, sondern speziell vom Mineralwasser und vom Tunnelbau bei S 21! Natürlich gäbe es bei K 21 ebenfalls keine absolute Sicherheit. Aber die Risiken wären deutlich geringer, da weder ein unterirdischesTechnikgebäude noch ein unterirdischer Bahnhof nötig wären.

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