Stuttgart 21 Das Schweigen der Manager

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Das Bundesverkehrsministerium wirft der DB-Spitze um Volker Kefer vor, die Kostensteigerung bei Stuttgart 21 monatelang verschwiegen und in dieser Zeit weitere Aufträge vergeben zu haben, um einen Ausstieg aus dem Projekt zu erschweren.

Die Bahn-Aufsichtsräte sollen bei Stuttgart 21 Regressansprüche gegen den Vorstand prüfen. Foto: dpa 15 Bilder
Die Bahn-Aufsichtsräte sollen bei Stuttgart 21 Regressansprüche gegen den Vorstand prüfen.Foto: dpa

Stuttgart - Zum Krisentreffen der Aufsichtsräte der Deutschen Bahn (DB) am Dienstag hat das Bundesverkehrsministerium, wie in der Stuttgarter Zeitung berichtet, ein 15-seitiges internes Dossier erstellt, das kein gutes Licht auf das Projekt Stuttgart 21 und die Arbeit der Manager um den Bahn-Chef Rüdiger Grube wirft. Wörtlich heißt es darin: „Die Argumente, eine weitere Finanzierung nicht abzulehnen, sind zu schwach.“ Der vertrauliche Bericht, welcher der StZ vorliegt, kreidet der Unternehmensspitze gravierende Verfehlungen an. Sie habe den Aufsichtsrat in etlichen Fällen unzureichend, zu spät oder gar falsch informiert.

Im Ministerium stößt es zudem auf Unverständnis, dass ein erstes Rechtsgutachten der Mannheimer Kanzlei SZA Schilling, Zutz & Anschütz im Auftrag des DB-Aufsichtsrats mögliche Haftungs- und Regressansprüche gegen den DB-Vorstand um den Bahn-Chef Rüdiger Grube verneint hat. Man vermutet, wie sich aus dem Kontext ergibt, ein Gefälligkeitsgutachten zur Entlastung der Manager.

Zweifel an Rechtsgutachten

Im Dossier zum Aufsichtsratstreffen heißt es auf Seite 9 wörtlich, die Kanzlei SZA verneine Regressansprüche gegen den Vorstand, obwohl dieser „dem Aufsichtsrat über Monate keinen Hinweis auf die bekannte Dimension des Problems gegeben und in dieser Zeit weitere Vergaben getätigt hat“. Das Ministerium wirft der DB-Spitze faktisch vor, die Kostensteigerung bei S 21 monatelang verschwiegen und in dieser Zeit weitere Aufträge vergeben zu haben, um einen Ausstieg aus dem Projekt zu erschweren.

Der Beweis für diesen Verdacht findet sich bereits auf Seite 6 des Dossiers. Dort kritisiert das Ministerium zunächst, dass „die entscheidenden Fragen“ zu den Gesamtkosten, der Wirtschaftlichkeit und Gesamtfinanzierung vom Konzern bisher „nicht bzw. nur eingeschränkt“ beantwortet worden seien. Fragen zur Behandlung der Themen im Vorstand oder durch Vorstandsmitglieder seien bisher nur „sehr oberflächlich“ beantwortet worden, und die Antworten wichen teils von Angaben der Gutachter ab.

Kefer kannte schon im Juli die neuen Risiken

Dann folgt ein brisanter Verweis auf die Seiten 17 und 24 eines aktuel­len Gutachtens der Wirtschaftsprüfer von  Pricewaterhouse-Coopers: „Infrastrukturvorstand kannte vorläufige Ergebnisse/Gesamtüberblick Chancen und Risiken seit 2.7.2012“. Und weiter: „DB AG, S. 67: erste Einschätzungen wurden am 3.8.2012 erörtert.“

Der Bericht aus dem Bundesverkehrsministerium liefert damit den Beweis, dass der zuständige Vorstand Volker Kefer seit Anfang Juli die Ergebnisse der Gutachten zu möglichen weiteren Kostensteigerungen kannte und die Folgen schon Anfang August bei der Bahn besprochen wurden. Der Aufsichtsrat und die Öffentlichkeit allerdings erfuhren von der Kostenexplosion offiziell erst im Rahmen der DB-Aufsichtsratssitzung am 12. Dezember sowie in einer Pressekonferenz in Berlin, also mehr als vier Monate später.

Vorstandsverträge verlängert

Brisant sind diese Vorgänge auch, weil der Aufsichtsrat seit Sommer 2012 einige millionenschwere Anstellungsverträge von DB-Vorständen verlängert hat. Darauf weist das Dossier ausdrücklich, ausführlich und kritisch hin. Auf Seite 10 steht: „Bei rechtzeitiger Information durch den Vorstand hätte der Aufsichtsrat diese Information zudem bei seinen Entscheidungen über Vertragsverlängerungen (Dr. Lutz: 20.6.2012; Dr. Rausch: 20.6.2012; Dr. Grube 20.12.2012) bzw. vor Laufzeitbeginn verlängerter Vorstandsverträge (Dr. Kefer 9.9.2012) berücksichtigen können.“

Hier enthält das Dossier offenkundig einen Fehler, denn Grubes Vertrag hatte der Aufsichtsrat am 12. Dezember vorzeitig verlängert – in derselben Sitzung, in der den Kontrolleuren vom DB-Vorstand verkündet wurde, dass S 21 nun statt 4,5 mindestens 5,6, womöglich sogar 6,8 Milliarden Euro kosten werde. Das wurde auf Anfrage vom Konzern nochmals ausdrücklich bestätigt.

Verletzung von Vertragspflichten?

Die Experten des Ministeriums bemängeln das für den DB-Vorstand entlastende SZA-Gutachten auch in anderen Punkten massiv. So gehe der Gutachter „nicht darauf ein, ob der Vorstand sich wegen Nichterfüllung seiner vertraglichen Pflichten . . . regresspflichtig gemacht hat“. Dabei geht es darum, dass der Aufsichtsrat die DB-Spitze bereits am 12. Dezember angewiesen hatte, gemäß der „Sprechklausel“ in den Finanzierungsverträgen Gespräche mit den Projektpartnern wegen der Mehrkosten aufzunehmen – was bis heute nicht passiert sei.

Die DB habe „bisher keinen Versuch gemacht, auf die Projektpartner zuzugehen“, kritisiert das Ministerium. Der Aufforderung sei „nicht entsprochen“ worden. Eine Lenkungskreissitzung mit den Partnern sei sogar abgesagt worden. Aus fachlicher Sicht sei es jedoch erforderlich, dass die DB vor einer Entscheidung des Aufsichtsrats auf die Partner, insbesondere das Land, zugehe und „ergebnisoffen“ über Lösungen spreche.

Vorwurf der Falschunterrichtung

Eine mögliche Regresspflicht sieht das Ministerium auch in der „Falschunterrichtung“ des Aufsichtsrats durch den Vorstand. So habe die DB-Spitze gegenüber dem Aufsichtsrat behauptet, dass die Gesamtfinanzierung des Projekts gesichert sei, wenn der Konzern Mehrkosten von 1,1 Milliarden Euro übernehme. Die Finanzierung weiterer möglicher Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro ist aber völlig offen, da Land, Stadt und Region die Übernahme strikt verweigern.