Stuttgart 21 Der Südflügel wird abgerissen

S 21 und K 21-Fans loben 'optimale' Zulaufstrecken 'ihres' Bahnhofs. Taugen die wirklich? Zuffenhausen-Hbf: Zwei vollgepackte S-Bahngleise. Da geht nichts mehr. Leiten wir Güterzüge über Feuerbach-Gäubahn um, lassen wir deshalb regelmäßig die S 6-Zwischentakt S-Bahn ausfallen. Bleiben für K 21 nur zwei Zulaufgleise. Ist übrigens bei S 21 auch nicht anders, dort aber ohne Umleitungsmöglichkeit auf die S-Bahnschienen im Notfall. K 21-Freaks bringen gelegentlich ungenutzt herumliegende Gütergleise ins Spiel. Die wollen sie für den Personenverkehr durchgehend bauen. O.k., könnte man darüber reden. Zu moderaten Kosten kann man nur ein 5. Gleis umbauen. Eine entsprechende Röhre im Pragtunnel wurde vor Jahren mal angefangen. Was käme raus dabei? Güterzugbypass und ein paar Personenzüge mehr pro Stunde bei umständlichem Zweirichtungsbetrieb. Trotzdem nicht uninteressant. Hbf-Cannstatt: Zwei eigene Gleise Regional- und Fernverkehr bei K 21. Mitnutzung der S-Bahngleise. Warum eigentlich, wenn das Richtung Zuffenhausen bei gleicher Zugzahl nicht läuft? Weil es keinen Zwischenhalt gibt. Manche K-21-Fans wollen ein 5.+6. Gleis. Man will wohl mit S 21 mithalten. Denn S 21 sieht von Anfang an vier Gleise für den Fern-und Regionalverkehr Richtung Neckartal vor, zusätzlich zu den S-Bahngleisen. Sieht so ziemlich nach Punktsieg für S 21 aus. Ist es eher nicht. Der Abstellbahnhof muß auf diesen Röhren mitbedient werden. Derselbe Nachteil aber auch bei K 21. Viele Regionalzüge lassen bei Ausfahrt aus dem Tiefbahnhof Cannstatt links liegen (wurde schon häufig beklagt), wenn sie die Tunnelröhren Richtung Unter-/Obertürkheim befahren. In Südwestrichtung setzen K 21-Freunde nach wie vor auf die Gäubahn. Die kurven- und aussichtsreiche, mäßig ansteigende Rampe kann nicht besonders schnell befahren werden. Güterzugbetrieb im Bedarfsfall möglich, ebenso nützliche Bypassfunktion, wenn S-Bahnstammstrecke dicht. Mischbetrieb mit der S-Bahn ab Vaihingen bis Herrenberg. Was bringt hier S 21? Einen gewissen Umweg, aber dafür mit Airporthalt über die extrem steile Rennstrecke Fildertunnel hinauf. Züge nach Singen/Zürich nehmen die enge Kurve zur S-Bahnstation am Flughafen. Dort lästige eingleisige Engstelle, ausgerechnet im Bahnhof. Richtung Rohr zuckeln bei Tempo 60 bis 80 und Mischbetrieb mit der S-Bahn. Hinter Rohr zusammen mit der S-Bahn flotter weiter bis nach Herrenberg, im Endeffekt noch mehr Mischbetrieb als heute. Schließlich Richtung Ulm: problematische Einfädelung von Tübingen her im Bereich Wendlingen. Dadurch stark limitierte Zugzahl auf der Neubaustrecke. Alles in allem viele neue Probleme, aber Milliarden Ausgaben. Unter diesen Umständen rät Insider: laßt es bleiben, denn bis heute läuft's erstaunlich gut. Es reicht, ein paar Schwachstellen auszumerzen. Wir brauchen keine 21-er Projekte, von welcher Seite auch immer. Gut gefallen hat Insider die Pointe eines früheren Kommentatoren: Never change a winning team!

Sehr geehrter tübinger Skeptiker, ich bin zwar nicht 'Eisenbahner pro S21', aber ich glaube, zu Ihrer Frage (a) kann ich Ihnen auch helfen. Es geht nicht um die Dimension 'Breite' wie Sie schreiben, sondern um die Längenausdehnung. Wie jedem Autofahrer sofort klar ist, benötigen Sie für einen Spurwechsel mit 50 km/h im Stadtverkehr deutlich weniger Strecke als für einen Spurwechsel mit 100 km/h auf der Autobahn, da Sie bei langsamer Fahrt kleinere Kurvenradien fahren können. So ist bei Weichen z.B. bei 40 km/h ein Bogenradius von mindestens 190 m vorgeschrieben, bei 60 km/h von 500 m und bei 80 km/h von 760 m. Die zugehörigen Weichenlängen sind ca. 27 m, ca. 45 m und ca. 55 m, dazu kommen noch die Zwischengeraden und dann der Gegenbogen, so dass die Länge einer Gleisverbindung bei einem Gleismittenabstand von 4,50 m bei zulässigen 40 km/h ca. 60 m beträgt, bei 60 km/h ca. 100 m und bei 80 km/h über 120 m, bei größerem Gleismittenabstand, wie z.B. vor den Bahnsteigen wird die Längenentwicklung entsprechend größer. Deshalb kann auch die Aussage, dass wegen der Bahnsteigverlegung in längenkritischen Bereichen Weichen mit kleinerem Radius eingebaut wurden, um die Längenausdehnung zu reduzieren, durchaus nachvollzogen werden.

dieser Neue Bahnhof ist ein Rückbau in die Bedeutungslosigkeit. Damit wird Stuttgart keinen Verkehrsknoten sondern eine ICE Haltestelle. Der Regionalverkehr wird dafür bluten. Die Leute die für Stuttgart21 gestimmt haben hatten diese Informationen zumindest als Vermutung vom Bündnis gegen S21 vorliegen. Das heißt es war ihnen Sch... egal weil offensichtlich alle nur Autofahren. Nun wir werden sehen wie teuer das Autofahren 2020 bei Fertigstellung von Stuttgart21 sein wird. ob ob dann alles wegen des zu kleinen Stuttgarter Hauptbahnhofs klagt.